Alzare le gallerie ferroviarie per trasportare anche le ruote dei camion aiuta a spaccare l’Europa

Questo documento è stato diffuso a Strasburgo in occasione della presentazione al Parlamento Europeo della Sentenza del Tribunale Permanente dei Popoli su “Diritti fondamentali, partecipazione delle Comunità Locali e Grandi Opere

Scopo del documento.

Vi sono decisioni europee che danneggiano molto certi paesi a vantaggio di altri e questo mina il futuro dell’Unione Europea. Un caso molto grave riguarda le scelte fatte per favorire il trasporto delle merci in ferrovia. In particolare le scelte che comportano costi minimi o nulli per i paesi di pianura, prevalentemente del Nord Europa, e comportano costi altissimi, anche sociali, per i paesi prevalentemente montuosi, concentrati nel Sud Europa.

Problema.

In Europa le lobbies del trasporto promuovono il “corridoio 4 metri” che permette di caricare su treno mezzi stradali comprensivi di ruote, alti appunto 4 metri, sia semirimorchi che mezzi comprensivi di motrice. Questo favorisce una parte degli autotrasportatori stradali ma comporta costi enormi in un paese come l’Italia dove circa il 10% delle ferrovie è in galleria, per una lunghezza di circa 1500km. Molte di quelle gallerie sono state realizzate tra ‘800 e ‘900 ed hanno un’altezza inferiore ai 4 metri, tipicamente circa 385cm tra la superficie dei binari e lo spigolo superiore del mezzo trasportato. Un’altezza totalmente incompatibile con il “corridoio 4 metri” che invece comporta le seguenti altezze:

1) Almeno 450cm nell’autostrada viaggiante che da molti anni funziona in Svizzera e Austria, dove le ruote dei camion poggiano su vagoni molto bassi, alti circa 50cm e dotati di ruote di diametro inferiore ai 40cm.

2) Circa 430cm quando si caricano dall’alto i soli semirimorchi su “carri tasca”, ovvero carri dotati di piani dove poggiano le ruote dei semirimorchi circa 30cm sopra i binari. Solitamente quei carri sono dotati di ruote standard da 92cm o di diametro leggermente inferiore. Si noti che tale soluzione comporta uno spreco in lunghezza e quindi treni più lunghi.

3) Circa 420cm dove si utilizzano carri di recente progettazione (Modalohr, CargoBeamer, Kockums) che si avvalgono di sistemi di carico più sofisticati e permettono di caricare anche le motrici stradali. Tali carri hanno permesso di realizzare una diversa forma di autostrada viaggiante sotto il Fréjus e sotto il vecchio Gottardo. Anche in questo caso si hanno treni più lunghi.

In tutti i tre casi i treni portano più peso. Molto più peso se si caricano anche le motrici, mentre il carico dei soli semirimorchi comporta circa 3 tonnellate in più di tara rispetto ad un contenitore marittimo o stradale, vale a dire circa il 20% in più rispetto al carico medio che è di circa 15 tonnellate. Inoltre nei 3 casi descritti i carri ferroviari utilizzati sono più pesanti dei carri ferroviari usati per trasportare solo contenitori. Quindi il “corridoio 4 metri” oltre ai paesi come l’Italia costa all’intera collettività perché, a parità di merce trasportata, comporta inutilmente treni più lunghi (750mt) e più pesanti (2000t). Maggior consumo di energia e maggior inquinamento. Il “corridoio 4 metri” conviene solo ad alcuni operatori del trasporto su strada..

Alternative.

Le merci vengono caricate anche in contenitori marittimi, agganciabili alla loro sommità e impilabili, e contenitori stradali (cassa mobile, caisse mobile, swap body, Wechselaufbau) agganciabili alla loro base e non impilabili, che, nelle versioni più lunghe, corrispondono alla parte superiore dei semirimorchi. Tali contenitori solitamente non superano i 3 metri di altezza e mediamente sono alti 260cm o poco più. Su strada vengono trasportati su pianali portacontainer, spesso adattabili in lunghezza, rispettando l’altezza massima complessiva di 4 metri.

La coppia pianale + contenitore su strada ha le stesse funzioni di un semirimorchio, ma in ferrovia permette di caricare solo il contenitore. In paesi come l’Italia (ma anche in tutta Europa) questo presenta un enorme vantaggio: non richiede gallerie ferroviarie alte, perché anche nelle gallerie più basse (385cm) si passa con contenitori alti fino 267cm (la maggioranza di quelli che sono in circolazione) caricati su carri di altezza standard (117cm), mentre utilizzando carri ribassati (ve ne sono molti in circolazione in tutta Europa) si possono far transitare contenitori alti anche più di 3 metri.

In merito va detto che l’uso di contenitori molto alti è legato al trasporto di merci molto leggere. Trasportare merci molto leggere in treno può anche significare perdere, anziché guadagnare, in termini di energia ed inquinamento rispetto al trasporto su strada.

Soluzioni.

Occorre invogliare gli operatori ad utilizzare “motrice + pianale + contenitore” anziché “motrice + semirimorchio”.

Questo si può ottenere alzando la tassazione dei semirimorchi e abbassando quella dei pianali e dei contenitori.

Contemporaneamente occorre investire nella tecnologia necessaria a facilitare la gestione dei contenitori a terra e nel carico/scarico laterale dei contenitori.

Le soluzioni devono sempre tenere conto degli sviluppi tecnologici.

Altrimenti può accadere di progettare costose gallerie di base e poi

vederle vanificate da forti sviluppi nel recupero di energia in discesa ed in frenata e nella trazione distribuita tra testa e coda del treno.

Come può accadere di sottovalutare l’improvviso (e redditizio) aumento delle dimensioni delle navi portacontainer e trovarsi il Terzo Valico dei Giovi che sbuca a Genova su un fondale di 15 metri mentre le nuove grandi navi andranno sul fondale di 22 metri di Savona, con un collegamento ferroviario Genova-Savona fortemente limitato e molto intasato dal traffico passeggeri.

Vantaggi e svantaggi per gli operatori.

La scelta “motrice + pianale + contenitore” comporta molti vantaggi.

Minori costi perché l’immatricolazione e l’assicurazione stradale riguardano solo il pianale e non il contenitore.

Possibilità di utilizzare il pianale stradale quando un contenitore è su un treno o altrove.

Possibilità di coprire meglio il mercato procurandosi più contenitori di diverso tipo (telonati, furgonati, frigo) a fronte di un numero minore di pianali stradali.

Gli svantaggi sono pochi e di tipo sopratutto organizzativo. Il principale è la sincronizzazione della presenza dei pianali stradali nei centri intermodali al momento del passaggio ferro-strada.

Altri problemi sorgono quando si sfrutta la possibilità, comunque molto redditizia, di gestire molti contenitori con pochi pianali stradali, sopratutto per lo stoccaggio dei contenitori privi di piedi estraibili, in particolare dei contenitori lunghi oltre 785cm.

Rispetto al semirimorchio la coppia pianale + contenitore ha circa il 5% in meno rispetto al massimo peso e al massimo volume trasportabile. Si tratta di differenze trascurabili tenendo presente che statisticamente il peso medio trasportato è circa la metà del peso massimo ammesso e che raramente si sfrutta tutto lo spazio disponibile per il carico.

Un’importante considerazione.

Caricare un semirimorchio su treno significa che prima dell’inizio e/o dopo la fine del viaggio esso avrà fatto su strada un tragitto abbastanza lungo da giustificarne l’uso. Se il treno coprisse l’intera distanza tra origine e destinazione della merce non avrebbe senso utilizzare per quello scopo un semirimorchio avente un costo quotidiano decisamente superiore a quello di una cassa mobile. In pratica ogni trasporto di semirimorchi in ferrovia nasconde sempre un lungo tragitto su strada. Se si vuole favorire il trasporto di merci in ferrovia occorre caricare le merci in contenitori sin dall’origine, preferendo l’accoppiata pianale + contenitore, perché in definitiva l’uso del semirimorchio NON favorisce il trasporto di merci in ferrovia.

Svizzera e Nuovo Gottardo.

Molti politici e la lobby degli autotrasportatori propongono la Svizzera come esempio da seguire, ma ciò è ingannevole.

La Svizzera (come in parte anche l’Austria) costituisce un caso particolare perché interessata sopratutto da un traffico di merci in transito a differenza di paesi come l’Italia dove le merci hanno quasi sempre origine e/o destinazione. La Svizzera subisce un traffico di transito non voluto e, non potendo fare molto per impedirlo, cerca di limitare i danni ambientali con un’alta tassazione del trasporto su strada e con l’autostrada viaggiante. Però con pessimi risultati globali, perché nell’autostrada viaggiante la tara supera sistematicamente il peso dalla merce e perché alla fine del tragitto i mezzi proseguono su strada. Un mezzo stradale che attraversa l’Europa dal Mare del Nord al Sud Italia utilizzando l’autostrada viaggiante percorre circa 1500km su strade italiane e tedesche e meno di 500km su ferrovia. In pratica l’autostrada viaggiante svizzera fa aumentare il trasporto di merci su strada in Italia e in Germania.

Per poter affermare davvero di trasportare le merci in ferrovia occorre, nel caso citato, fare almeno 1500km su ferrovia e non più di 500km su strada (da origine/destinazione a centro intermodale e viceversa). Ovviamente il carico delle merci in contenitore all’origine sarebbe la soluzione migliore anche per la Svizzera.

Conclusioni.

Il “corridoio 4 metri” non avrebbe futuro se all’intera opinione pubblica fosse chiaro che si tratta di scegliere tra alzare le gallerie in alternativa a caricare le merci in contenitori e usare carri ribassati. Occorre arrivarci, e trasportare su ferrovia solo le merci ed il minimo necessario per contenerle, ovvero un contenitore marittimo o un contenitore stradale.

In definitiva favorire la lobby degli autotrasportatori crea una condizione che tende a disgregare l’Europa. Ha senso farlo?