Per realizzare il Terzo Valico prendono in giro anche la Geografia.

Dicono che occorre realizzare un tunnel ferroviario di 35 km tra Genova e la Pianura Padana per far arrivare più rapidamente nel Nord Europa i container provenienti dell’Oriente. Lo dicono come se la ferrovia più vicina al Canale di Suez partisse da Genova. E’ totalmente falso, perché chiunque osservi una cartina del Mediterraneo capisce che sono molto più vicine a Suez le ferrovie dell’Italia Meridionale e della Grecia. Ma è un fatto importante perché dice molto sulla distrazione generale che ha portato il Terzo Valico ad un passo dalla realizzazione.

Inevitabile scelta tra rapidità e risparmio.

Se si confrontano i costi e i tempi delle diverse alternative di trasporto di superficie si vede che su ferrovia le merci viaggiano a velocità doppia o tripla rispetto alla nave ma con costi molto maggiori, e che su gomma le merci viaggiano ancor più rapidamente e con costi ancora più alti. Più rapidamente su strada rispetto alla ferrovia perché quest’ultima di solito non raggiunge la destinazione finale, e quindi c’è un trasbordo in meno. Con costi più alti su strada rispetto alla ferrovia solo quando il tragitto su ferro è abbastanza lungo da compensare il costo del quasi inevitabile trasbordo finale su gomma.

Comunque normalmente si sceglie la ferrovia o la strada quando si cerca la rapidità e si sceglie la nave quando si cerca il risparmio, sia economico che ambientale. In generale dati un punto di partenza ed un punto di arrivo la scelta del mezzo di trasporto dipende dalla scelta tra la minimizzazione dei costi e la massimizzazione della velocità di consegna. La prima impone un mezzo di trasporto “economico”, la seconda un mezzo di trasporto “rapido”.

Strano ma vero: il percorso più veloce tra Suez e Genova passa per Belgrado.

Attualmente tutti i container provenienti dall’Oriente arrivano in Europa via mare e la scelta tra trasporto “economico” e “rapido” si pone al loro ingresso nel Mediterraneo. Siccome tra Porto Said e Rotterdam quello più “economico” è tutto via mare (3305 miglia nautiche), il corridoio Genova-Rotterdam è stato proposto come via “rapida” perché, teoricamente, ne dimezza i tempi. Teoricamente, perché il trasbordo nave-ferrovia fa perdere tempo. Quel percorso, però, e qui sta la fregatura, non è affatto il più rapido.

Non tenendo conto dei tempi di scarico dalla nave e calcolando i tempi in base ad una velocità di 20 nodi (37 km orari) in mare e in base ai dati forniti da Google Map su strada, tra Porto Said e Rotterdam via Genova (1426 miglia nautiche + 1200 km) ci sono 83 ore (71+12) di percorrenza. Ma il risparmio di tempo rispetto allo sbarco dei container a Genova è di 13 ore scaricando a Gioia Tauro (960 NM + 2275 km), 15 a Taranto (950 NM + 2000 km), 25 al porto greco del Pireo (599 NM + 2850 km) o al porto turco di Mersin (359 NM + 3650 km). Differenze ulteriormente amplificate dai tempi più lenti della reale velocità d’esercizio. L’assurdo è che per raggiungere rapidamente la stessa Genova conviene sbarcare in uno qualsiasi di quei porti e poi proseguire via terra rispetto all’andarci direttamente via nave. Via Atene-Belgrado si risparmiano 19 ore. Risultati analoghi si hanno, almeno per i porti italiani e greci, considerando la ferrovia anziché la strada.

Suez-Genova-Rotterdam: un percorso né rapido né economico.

Quindi affermare la necessità del Terzo Valico contrabbandando Genova come la via più rapida per raggiungere il Nord Europa è semplicemente truffaldino.

A confermare che queste affermazioni non sono campate in aria sta il fatto che recentemente i cinesi hanno di fatto “comperato” il Pireo e che da Singapore sono arrivati investimenti nel porto di Mersin.

In definitiva che senso ha realizzare il Terzo Valico per ridurre di un’ora (scarsa) il percorso a nord di Genova quando proprio passare da Genova per portare merci in Nord Europa fa perdere almeno mezza giornata? Quindi non c’è molta convenienza a far passare da Genova il traffico tra Oriente e Nord Europa. Né quello “economico”. Né quello “rapido”. Ed anche con il Terzo Valico rimarrebbe un compromesso poco attraente.

Suez-Genova-Milano: bocciato in rapidità, promosso in economia (ma senza il Terzo Valico).

A condannare il porto di Genova ad un ruolo marginale nei trasporti “rapidi” di merci verso il Nord Europa non è la mancanza del Terzo Valico, ma la geografia.

La stessa geografia però continua a garantire un futuro al porto di Genova. Ma solo nei trasporti “economici” di merci verso l’Italia Nordoccidentale e poco oltre, proprio perché permette di avvicinarvisi il più possibile via nave, e quindi con costi minori. Purtroppo solo per quell’area, perché già l’Italia Nordorientale è meglio raggiungibile dall’Adriatico.

Comunque il Terzo Valico non trova una sua giustificazione nemmeno in questo caso, perché per il traffico a basso costo con l’Italia Nordoccidentale le 3 linee che collegano Genova alla pianura sono ampiamente sufficienti e molto sottoutilizzate. Inoltre l’inevitabile aumento di costi derivante dalla realizzazione del tunnel andrebbe a ridurre la complessiva economicità che ora favorisce Genova.

Terzo Valico: investimento inutile e rischioso.

Si arriva a queste conclusioni considerando gli aspetti fondamentali. Aspetti secondari e contingenti possono portare, nel tempo, a rettifiche anche significative, ma non tali da ribaltare scelte di fondo che vengono confermate dai fatti, ovvero dai dati sui volumi delle merci trasportate.

A rendere ancora più rischioso l’investimento sul Terzo Valico e sul suo Retroporto c’è anche la possibilità che con il riscaldamento del pianeta diventino progressivamente utilizzabili le rotte polari canadese e siberiana, che dimezzano gli oltre venti giorni di percorrenza della rotta mediterranea tra Oriente e Nord Europa.

Genesi e santificazione di una bufala.

Visto in questi termini il Terzo Valico per il trasporto merci è un progetto così insensato che a prima vista non si capisce il perché sia stato concepito.

Ma la ragione c’è, ed è legata al fatto che il Terzo Valico, come il tunnel della Val Susa, è stato inizialmente progettato, all’inizio degli anni ’90, per il traffico passeggeri, e che dopo pochi anni è apparso evidente che non ci sarebbero mai stati abbastanza passeggeri da giustificare il costo dell’opera.

Ma ormai entrambi i tunnel erano un affare troppo ghiotto per coloro che dovevano costruirlo e per i politici che li circondavano, tanto ghiotto da non poter più essere abbandonato. I due progetti sono stati quindi adattati al trasporto merci e rifilati all’Europa, finanziamento compreso, grazie al lavoro delle lobbies, che di mestiere trasformano la matematica in un’opinione.

Ma sfortunatamente entrambi i progetti se erano già sbagliati per il trasporto passeggeri erano ancora più sbagliati per il trasporto dei container, e per giustificarli dovettero azzardare previsioni che sono sempre state smentite dai fatti. Ciononostante i due progetti sono stati blindati dalla politica e contrabbandati entrambi come simboli di sviluppo, diventando, come tali, parte di un sogno collettivo,lasciando così il campo dell’economia per entrare in quello della psicologia, come dimostrano professioni di fede del tipo “i tunnel si devono fare perché così è stato deciso”.

Ci si abbarbica a frasi del genere per non riesaminare progetti che, con i dati del 2012, verrebbero bocciati come è appena stata bocciata l’eventualità di un’Olimpiade che negli anni ’90 nessun governo, con la mentalità di allora, avrebbe pensato di accantonare.

Furto con destrezza di risorse vitali.

Incaponirsi a realizzare quei tunnel significa non voler accettare il drastico cambiamento economico che ci ha investito e continuare a decidere con la stessa mentalità che ci ha portato in questa situazione, peggiorandola ulteriormente. Significa azzardare miliardi di euro in un sogno, ignorando una realtà dove una perturbazione atmosferica provoca danni superiori al costo delle opere necessarie ad evitarli. Dove le aziende chiudono perché le banche chiedono il rientro da fidi che altrove in qualche misura sarebbero stati garantiti dallo stato. Dove i pendolari chiedono linee e treni normali per andare a lavorare, a 100 all’ora ma subito, e non di poter andare tra dieci anni, a 300 all’ora e con costi inavvicinabili, a far turismo in una grande città.

Quei tunnel anziché facilitare la crescita la allontanano perché le sottraggono risorse necessarie a crescere davvero, o per lo meno a sopravvivere. E’ una cosa evidente, almeno lo è per coloro che si stanno svegliando da quel sogno. Ma il governo dei “tecnici” conferma i tunnel perché tanti e tali sono gli intrallazzi tra la finanza, i grandi costruttori ed i partiti che lo sostengono che, se non lo facesse, cadrebbe subito dopo.

Tino Balduzzi

noterzovalico@gmail.com

 

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One thought on “Per realizzare il Terzo Valico prendono in giro anche la Geografia.

  1. Il fatto che gran parte dei container che vengono sbarcati a Genova sono destinati al Nord Italia è coerente con il fatto che solo una minima parte di essi viaggia per ferrovia.
    Infatti se un container deve essere portato in una zona industriale vicino a Milano non ha molto senso caricarlo su un treno, fargli fare 150 chilometri per portarlo in un luogo di smistamento del milanese, poi caricarlo su un camion e fargli fare altri venti o trenta chilometri per portarlo a destinazione. Conviene caricarlo su un camion dalla nave e portarlo direttamente a destinazione. Sicuramente arriva prima ed il costo può anche essere minore. Un soglia condivisa per indicare il percorso minimo perché convenga la ferrovia anziché la strada è 300 o 400 chilometri. Di conseguenza, partendo da Genova, per quasi tutto il Nord Italia non conviene usare la ferrovia.

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