A smascherare la lobby del Terzo Valico basta una mappa.

Al governo italiano non interessa spostare le merci dalla strada alla ferrovia, lo si capisce esaminando la mappa (www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/809.html pubblicata da UIRR/Interunit) che riporta, al 2011, la classificazione delle linee ferroviarie europee secondo le caratteristiche di larghezza/altezza da rispettare per il trasporto delle merci. Tale classificazione indica su quali carri ferroviari caricare container, casse mobili, semirimorchi e autoarticolati.

La classificazione in realtà è doppia, ed è formata da una lettera “C” o “P” seguita da 2 cifre per gli oggetti larghi fino a 250 centimetri (ovvero i container e le normali casse mobili), o da 3 cifre per gli oggetti di larghezza compresa tra 250 e 260 centimetri (ovvero casse mobili più larghe, semirimorchi e autoarticolati). C22, ad esempio, sta ad indicare i centimetri eccedenti l’altezza di un container da 8 piedi (cm.245) posato su un carrello standard (alto cm.117,5). La grande maggioranza dei container è alta 8 piedi e 6 pollici (cm.260) e si arriva fino a 9 piedi e 6 pollici (cm.290) con i container “high cube”. Per trasportare un normale container da su un carrello standard basta una linea ferroviaria classificata almeno C15 (260-245=15), mentre per gli high cube serve una linea classificata C45.

Ad interessare Genova è principalmente la classificazione a due cifre perché vi transitano sopratutto container che, essendo impilabili a differenza delle casse mobili, viaggiano a bordo di navi portacontainer sovrapposti su più piani (escluse le navi più grandi perché i fondali di Voltri non superano i 15 metri e quelli degli altri terminal genovesi sono intorno ai 12 metri). Le due linee tra Genova e Arquata sono classificate C22 ed i container “normali” vi passano su carrelli standard, mentre per farvi passare gli high cube servono carrelli alti non più di 95 centimetri. Invece la linea tra Genova ed Alessandria via Ovada è C45 e sui carrelli standard viaggiano anche gli high cube. Quindi dire che occorre realizzare il Terzo Valico per far passare gli high cube sui carrelli normali tra Genova e la pianura padana è semplicemente falso.

Guardando la mappa si nota che il valore C45 viene spesso superato in Germania Svizzera e Austria, che non viene mai superato in Spagna e Francia (nemmeno a Calais). Ma sopratutto si nota che le ferrovie italiane a sud di Bologna e Genova sono tutte classificate C32 o C22, e quindi richiedono sempre, per gli high cube, carrelli ribassati. Sono C32 tutta la linea Adriatica a partire da Bologna, la linea tirrenica e, sorprendentemente, la Alessandria-Torino. Sono C22 le tratte tra Nizza a Pisa, tra Bologna e Orte e quasi tutti i collegamenti tra il Tirreno e l’Adriatico.

 Tra le assurdità del Terzo Valico c’è anche questa: si spendono miliardi di euro per favorire il porto di Genova mentre i porti di Savona, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi, Bari, Ancona, che tutti insieme movimentano circa 5 volte i container di Genova, rimangono, per quanto riguarda il trasporto su ferro, i più penalizzati d’Europa. E la penalizzazione dei porti del sud è molto grave perché i carrelli ribassati necessari a trasportare gli high cube per un migliaio di chilometri tra Bologna e Gioia Tauro o Taranto sono molti di più di quelli che servono a fare la stessa cosa sul centinaio di chilometri tra Genova e Tortona.

 Se la politica fosse realmente interessata a spostare il trasporto merci dalla gomma al ferro si preoccuperebbe delle strade e delle ferrovie che percorrono le lunghissime coste italiane anziché del breve tratto Genova-Tortona. Ma evidentemente i veri interessi sono altri. Il fatto che i soggetti economici protagonisti della realizzazione del Terzo Valico siano gli stessi che controllano l’interporto di Rivalta Scrivia, che sta dall’altra parte del tunnel progettato, dice che, con l’interessato placet della politica al governo, in questa vicenda gli interessi privati prevalgono sugli interessi pubblici.

 Tino Balduzzi

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