I nuovi tunnel ferroviari frutto dello strapotere degli autotrasportatori.

Cosa Bruxelles intende realizzare.

Bruxelles ha scelto di effettuare il trasporto delle merci su ferrovia caricando gli automezzi stradali direttamente sui treni anziché privilegiare il trasporto di contenitori marittimi e casse mobili. Questo è quanto si desume dalla scelta europea di imporre il “corridoio 4 metri” ovvero una linea ferroviaria molto “alta”, in grado di accogliere semirimorchi stradali alti 4 metri (con o senza motrice) su carri speciali. Ed è questa è la vera ragione per cui vogliono costruire la Torino-Lione, il Terzo Valico ed altri tunnel a seguire. Non a caso si tratta di linee “alte”, adatte al passaggio di semirimorchi.

Si potrebbe dire che, dovendo scegliere come “impacchettare” le merci per il trasporto su ferrovia, l’Europa abbia deciso che anziché grandi “scatoloni” metallici alti meno di 3 metri è meglio usare “scatoloni” con sotto le ruote, alti 4 metri, molto più costosi e molto più pesanti, e quindi, contrariamente a quanto sostenuto, con spreco di energia ed inquinamento molto maggiori.

Chi ci perde.

Se questa scelta è economicamente indolore per i paesi pianeggianti del Nord Europa, già dotati di linee “alte” anche perché spesso del tutto privi di gallerie, essa si rivela disastrosa per i paesi del Mediterraneo che sono per lo più montuosi. In Italia le gallerie rappresentano circa il 10 per cento delle ferrovie, almeno 1500 km di gallerie storiche basse ed un gran numero di cavalcavia altrettanto bassi, costruiti quando nessuno pensava di caricare i camion sui treni. Una situazione non modificabile se non in tempi biblici con costi economici inavvicinabili e rilevanti danni ambientali.

In Europa vi sono moltissime linee ferroviarie “basse” e lo si vede molto bene sulla mappa www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/809.html.

Per migliorarne la leggibilità ne riportiamo un’altra dove (salvo che per le linee britanniche e balcaniche) sono stati sostituiti i colori originali con toni di grigio proporzionali all’altezza delle linee ferroviarie. Le linee più scure sono le linee più basse, quelle più chiare sono le linee più alte e le differenze sono molto evidenti.

E’ evidente che la scelta di Bruxelles favorisce i paesi pianeggianti e danneggia quelli montuosi. Mentre sposta il traffico da gomma a ferro nei paesi del Nord essa produce addirittura un effetto opposto nei paesi del Sud, spostando le merci dal ferro alla gomma. Questo perché, non potendo proseguire oltre quando arrivano in Italia, i semirimorchi caricati sui treni provenienti dal Nord devono completare il loro percorso su strada. Se già all’origine le merci venissero messe in un container o in una cassa mobile esse potrebbero effettuare l’intero loro percorso dalle ferrovie “alte” del Nord Europa a quelle “basse” Sud Europa e viceversa

Anche Svizzera ed Austria subiscono gli effetti delle decisioni europee, perché se l’orientamento di Bruxelles fosse a favore del trasporto containerizzato non dovrebbero alzare le loro gallerie per farvi passare i semirimorchi di 4 metri.

Chi ci guadagna.

Se viene portata avanti con tanta determinazione una scelta che a prima vista appare tra il discutibile ed il demenziale è perché a qualcuno conviene molto.

Conviene innanzitutto agli autotrasportatori, sopratutto a quelli in grado di coprire tutta l’Europa. Essi infatti grazie alle cosiddette “autostrade viaggianti”, ovvero treni che nei tratti alpini portano i semirimorchi e spesso anche la motrice e l’autista, possono percorrere (fatturando e guadagnando) tragitti molto lunghi da una parte all’altra del continente. In effetti ogni giorno automezzi ed autisti scendono in treno da Worgl a Trento e da Freiburg a Novara per poi proseguire, ovviamente su strada, fino al Sud della penisola.

Guadagnerebbero meno se l’Europa favorisse l’uso di treni con su casse mobili e container. In quel caso a loro rimarrebbe solo il compito di trasportare gli stessi su pianale dall’origine ad un interporto e poi da un altro interporto fino a destinazione.

Ovviamente la potentissima lobby degli autotrasportatori, in grado di paralizzare un paese con una serrata, ha fatto di tutto, riuscendoci, perché l’Europa imponesse una modalità di trasporto che li favorisse danneggiando l’ambiente e le tasche degli europei, in particolar modo quelle degli italiani.

La scelta di Bruxelles conviene inoltre a chi costruisce i tunnel e tutte le opere connesse. Infine conviene a chi muove le terre da scavo provenienti dai tunnel.

In particolare la scelta di Bruxelles conviene al gruppo Gavio, che al tempo stesso si occupa di autotrasporto, di costruizione di tunnel tramite Impregilo e di movimento delle terre da scavo avendo acquistato buona parte delle cave destinate ad accogliere il materiale proveniente dal Terzo Valico.

Cosa invece dovrebbe fare Bruxelles.

Il buon senso suggerirebbe a chiunque di seguire la prassi, largamente praticata in tutto il mondo, di caricare sui treni solo container marittimi e casse mobili. Se l’Europa cambiasse orientamento in tal senso basterebbero, sostanzialmente, le ferrovie che già ci sono. Il risparmio sarebbe enorme ed eventuali investimenti potrebbero riguardare la realizzazione di nuovi centri intermodali, la produzione di carri ferroviari ribassati e migliorie alle linee esistenti sopratutto per quanto riguarda la sicurezza.

La pervicacia di Bruxelles nel proseguire in una direzione sbagliata in tema di trasporto merci ricorda molto da vicino l’incapacità che l’Europa ha dimostrato nell’affrontare la crisi economica.

Anziché cercare un risultato immediato usando l’esistente apprendisti stregoni vestiti da professore inseguono progetti poco sensati con risultati disastrosi. La prima cosa che viene da pensare è che in Europa i poteri forti prevalgano ampiamente sugli strumenti democratici.

Eppure, per quanto riguarda il trasporto su ferrovia, basterebbe guardare la realtà. Ci si accorgerebbe di ciò che viene fatto regolarmente al Sud, ad esempio dalla ISC di Nola che effettua treni giornalieri collegando Verona e Milano, che opera con i porti di Napoli e Gioia Tauro portando anche i container High Cube sulle linee appenniniche e tirreniche più basse. In quel modo, spostando solo casse mobili e container anziché semirimorchi, si sposta realmente il traffico di merci dalla strada alla ferrovia.

Alcune precisazioni.

Le casse mobili differiscono dai container marittimi per il fatto di non poter essere impilate sulle navi e di essere più larghe di una dozzina di centimetri per caricarci i pallet europei da 80×120 centimetri. Esistono anche container da 45 piedi impilabili, larghi quanto le casse mobili.

Per instradare i container più alti lungo le linee ferroviarie più basse esistono carri ferroviari con piano di carico ribassato a cm.94 e cm.82 rispetto allo standard di cm.117. Costano circa il 20% più degli altri, più per pressione della domanda che per ragioni costruttive. Favorirne l’uso porta risultati immediati a costi infinitamente minori rispetto alla costruzione di tunnel.

Come per i container e le casse mobili la movimentazione dei semirimorchi avviene dall’alto. Il carico di mezzi stradali semoventi avviene anche “salendo” con i mezzi su carri particolari, molto bassi e molto costosi.

I semirimorchi pesano alcune tonnellate più dei contenitori e delle casse mobili e la maggiore tara comporta un considerevole spreco di energia. Essi costano circa il doppio rispetto a contenitori e casse mobili. Maggiori sono i costi finanziari e assicurativi durante i tempi morti e a tali costi normalmente si aggiungono quelli dei tempi di attesa degli autisti.

Nella pianura padana, in Spagna e nel nord della Francia vi sono linee “normali”, classificate P/C45, su cui è possibile portare anche i contenitori marittimi più alti su carri normali, le linee “alte” (P/C80) che permettono di caricare semirimorchi e autotreni completi su carri speciali molto bassi sono sopratutto in Germania e paesi vicini, mentre nei paesi del Mediterraneo vi sono linee “basse” (classificate P/C22 o poco più) che per portare i contenitori e le casse mobili di maggiori dimensioni richiedono l’uso di carri ribassati.

E’ bene chiarire che in tutto questo l’alta velocità non c’entra nulla, perché si parla di tratte con traffico passeggeri risibile (tra Torino e Lione viaggiano 3 TGV semivuoti al giorno e la linea del Terzo Valico termina a Tortona). E comunque il traffico merci non è compatibile con l’alta velocità passeggeri, tant’è vero che i treni merci non circolano sulle attuali linee italiane ad alta velocità. Essi rallentano il traffico passeggeri della Tav e costringono a continue costose manutenzioni a causa del loro peso, circa doppio rispetto ai Freccia Rossa. Inoltre nell’alta velocità italiana l’alimentazione avviene a corrente alternata a 25000 volt, mentre la quasi totalità dei locomotori italiani va solo a 3000 volt in continua, che è l’alimentazione di tutte le altre ferrovie italiane.

Sull’idea di far viaggiare i treni merci a 150 km/h e oltre occorre precisare che la portata di un carro ferroviario si riduce di circa il 25% passando da 100 a 120 km/h. Spingerlo a 150 km/h significa praticamente dimezzarne la portata, rischiando di dover comporre due treni dove ne bastava uno, e comunque utilizzando carri che siano stati omologati, per struttura ed impianto frenante, per quella velocità.

Infine lo stesso gruppo che per mancanza di risorse dismette linee e taglia i treni ai pendolari ha recentemente dichiarato di voler portare a C/P80 le ferrovie della pianura padana e della linea costiera Adriatica.

Alcune domande.

Se i container High Cube provenienti dai porti del Sud percorrono anche mille chilometri su linee P/C22, perché viene dichiarato assolutamente necessario il Terzo Valico quando tra Genova e la pianura padana vi sono due linee P/C22 e una linea P/C45 poco utilizzate?

Perché il banchiere Passera appena diventato ministro ha sbloccato i pagamenti relativi al Terzo Valico a favore di Cociv, ovvero di Impregilo?

Qual’è l’esposizione di Impregilo verso le banche dopo che ha perso la costruzione dell’autostrada costiera della Libia ed è in grave ritardo nell’allargamento del Canale di Panama?

Qual’è la probabilità che Impregilo diventi di proprietà delle banche creditrici?

Perché i ministri Passera e Clini con un decreto hanno liberalizzato le terre da scavo assimilandole di fatto a terra normale attirandosi l’attenzione della Commissione Antimafia del Parlamento Europeo?

Perché il governo italiano, i politici che lo votano, i giornali che lo sostengono non chiedono a Bruxelles una botta di buon senso sui trasporti che eviti di buttare una trentina di miliardi ad un paese già indebitato?

Tino Balduzzi

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