Il camion sul treno: il peggior modo di trasportare le merci su ferrovia

Dire che occorre favorire il trasporto delle merci su ferrovia può non significare nulla se prima non si fanno delle distinzioni, perché i modi per andare in quella direzione sono diversi, anche incompatibili tra loro. Alcuni di essi implicano la realizzazione di linee ferroviarie (e gallerie) “alte”, che coincidono con quelle della Tav, mentre per altri bastano le linee che ci sono già, compresi i 1500km di gallerie storiche “basse” che ci sono in Italia, pari al 10% dell’intera rete.

Per capirne di più è bene considerare un fondamentale criterio di scelta che si ottiene ponendo la seguente domanda: volendo massimizzare l’uso della ferrovia su un percorso di 2000 km, quale deve essere l’obiettivo minimo? Una soluzione dove almeno 1500 chilometri sono percorsi su ferro ed il resto su strada o ci si può accontentare di una soluzione dove il tratto ferroviario è al massimo di 500 chilometri? La risposta è ovvia, ma purtroppo l’Europa ha scelto di favorire situazioni in cui si usa più la strada che la ferrovia, dando così una risposta sbagliata. E il problema della cosiddetta Tav nasce da lì.

Nei trasporti intermodali una prima classificazione si fa in base a “dentro a che cosa” vengono caricate le merci che escono dal magazzino origine: se dentro ad un semplice contenitore o dentro ad un qualcosa con sotto le ruote.

Se le merci vengono messe in semplici contenitori caricabili su carri ferroviari, ovvero container marittimi impilabili e casse mobili stradali (la cui altezza tipicamente non supera i 290cm dei container high cube) si tratta di trasporto non accompagnato di contenitori.

In tale modalità il contenitore inizia il suo viaggio sul pianale di un mezzo stradale che lo porta fino ad un centro intermodale. Lì viene trasferito su un treno che percorre un lungo tragitto fino ad un altro centro intermodale vicino alla destinazione, dove viene rimesso su un mezzo stradale e portato al magazzino finale.

Trattandosi di oggetti non molto alti essi di norma sono compatibili con l’altezza delle linee ferroviarie (e gallerie) esistenti. C45, espresso in una codifica(1) dell’altezza precisa al centimetro (molto più precisa delle classi di “gabarit”), è il massimo valore necessario, quello che serve a trasportare i container high cube su carri normali. Per le linee con codifica inferiore a C45 (la Genova-Arquata e tutte quelle a sud di Genova e Bologna) per i soli container high cube si usano carri ribassati(2).

La tara complessiva è ridotta al minimo, tipicamente 3 o 4 tonnellate più il peso del carro. Anche la lunghezza del treno è ridotta al minimo perché solitamente il piano di carico è interamente utilizzato. Il riempimento e lo svuotamento del contenitore non impegna il mezzo stradale perché esso interviene solo al momento del trasporto con una dotazione poco costosa (un pianale) e per un percorso tendenzialmente breve.

Diversa è la questione quando le merci vengono caricate direttamente su un mezzo stradale, tipicamente un semirimorchio alto 4 metri. Da quel momento l’uso della ferrovia è di fatto scoraggiato, e quando c’è si tratta di un uso residuale perché non ha molto senso (e costa troppo) caricare le merci su un mezzo stradale per poi fargli fare la maggior parte del viaggio in treno.

Da qui si desume che se si vuole davvero favorire il trasporto su ferro occorre fare in modo che il trasportatore che agisce in prima istanza non si presenti dal cliente con un semirimorchio ma con un contenitore, stradale o marittimo, a bordo di un pianale. In un’Europa che davvero volesse spostare le merci su ferrovia ciò sarebbe ottenibile con un diverso trattamento fiscale.

Comunque il trasporto ferroviario che “nasce” su gomma può configurarsi in due modi distinti: trasporto non accompagnato di semirimorchi e trasporto accompagnato di autotreni e autoarticolati, ovvero la cosiddetta “autostrada viaggiante”. Entrambe richiedono una linea ferroviaria “alta” che coincide con i requisiti di una cosa che viene chiamata Tav ma che sarebbe meglio chiamare “corridoio 4 metri”. La comune altezza è la parentela più stretta che intercorre tra il trasporto ad alta velocità (Tav) ed il trasporto ad alta capacità (Tac). Due cose che comunque non possono coesistere per le stesse ragioni per cui le piste di Formula 1 non vengono aperte al traffico dei Tir.

Comunque la necessità di una galleria nuova e più alta non vale più per la Torino-Lione perché da giugno 2012 la vecchia galleria va codificata(3) C58/P385 a seguito dei lavori che l’anno alzata, allo spigolo del semirimorchio, di ben 44 centimetri. Ciò rende ancora più inutile la realizzazione della Torino-Lione, come testimoniato dal transito quotidiano di semirimorchi e camion completi alti 4 metri dentro la vecchia galleria del Frejus tra l’Italia e la Francia.

Nel trasporto non accompagnato di semirimorchi viene percorso su strada un tragitto iniziale da magazzino origine ad un centro intermodale. Qui solitamente il semirimorchio viene sollevato dall’alto e messo su un carro ferroviario speciale, chiamato carro tasca(4), adatto a contenere le ruote del semirimorchio. Più raramente viene caricato di lato su carri Modalohr(5) o similari. A tale operazione segue un percorso ferroviario fino ad un altro centro intermodale dove il mezzo viene rimesso su strada, agganciato ad un’altra motrice stradale e portato a destinazione.

Questo modo di operare richiede linee ferroviarie (e quindi gallerie) molto alte, tipicamente codificate C80/P400 se si usano carri tasca, P384 se si usano carri Modalohr o similari.

Quanto alla lunghezza del treno vi è un certo spreco perché le gomme del semirimorchio non devono interferire con le ruote del carro ferroviario e questo impedisce di sfruttare a pieno la lunghezza del carro. Questo aspetto aumenta la tara complessiva, già di per sé piuttosto elevata perché solitamente un semirimorchio pesa più di 7 tonnellate.

Nel trasporto accompagnato di mezzi stradali l’autista, spesso dopo un primo percorso stradale piuttosto lungo, utilizza per un tratto la cosiddetta “autostrada viaggiante” dove l’intero mezzo sale su un treno speciale che percorre qualche centinaio di chilometri (spesso per attraversare una catena montuosa) per un tempo che solitamente è in funzione del riposo che l’autista è obbligato a fare. L’autista viaggia su una carrozza cuccette e al termine del tratto ferroviario riprende la strada con il suo mezzo, pronto a percorrere parecchie centinaia di chilometri fino a destinazione.

Anche questo modo di operare richiede linee ferroviarie “alte”. In questo caso la tara è molto elevata perché nel caso di un autoarticolato alle circa 7 tonnellate di tara di un semirimorchio occorre aggiungerne altre 8 circa della motrice. Altro peso proviene dalla presenza della carrozza cuccette che grava complessivamente per circa 50 tonnellate. Altro peso ancora proviene dal fatto che, dovendo i carri ferroviari portare una tara molto elevata, devono avere maggiore portata e quindi sono essi stessi più pesanti. Il treno è anche molto più lungo del necessario a causa delle motrici che vengono caricate e della presenza della carrozza cuccette.

Inoltre siccome il tragitto su ferrovia di solito copre l’intero riposo obbligatorio dell’autista, una decina di ore, normalmente il tragitto stradale dura almeno altrettanto, spesso molto di più.

Per meglio capire le radicali differenze tra le diverse modalità di trasporto merci su ferro è utile un confronto numerico. Esso può essere fatto sulla base di un elemento comune: la merce contenuta in una cassa mobile da 45 piedi (13,70m), che è la stessa contenuta in un semirimorchio delle stesse dimensioni, circa 30 tonnellate nette. Si verifica che la tara complessiva necessaria a portare quella merce nella prima delle modalità esaminate, ad esempio un carro doppio Legios Sggmrss da 90 piedi(6), è circa 19 tonnellate, 15t di carro e 4t di tara della cassa mobile. Portando la stessa merce in un semirimorchio la tara aumenta di una quantità compresa tra il 32% ed 53% a seconda del carro tasca utilizzato. Portando la stessa merce a bordo di un autoarticolato su un’autostrada viaggiante la tara aumenta di una quantità compresa tra il 90% ed il 160% a seconda delle modalità utilizzate. Un risultato disastroso.

Quanto alla lunghezza la porzione di treno necessaria a portare la stessa merce, 15 metri sul carro Legios Sggmrss da 90 piedi, aumenta di una quantità compresa tra il 10% ed il 33% per un semirimorchio a bordo di un carro Modalohr o di un carro tasca e dal 33% al 73% per un autoarticolato a bordo di un’autostrada viaggiante(7, a pagina 16). Viene da lì la richiesta di treni più lunghi da parte dei fautori della Tav, cioè dal voler caricare i camion sui treni.

In conclusione le ultime due modalità, in particolare l’autostrada viaggiante, sono decisamente peggiori della prima per almeno 4 ragioni.

1) Maggior consumo di energia per la maggiore tara trasportata, spreco spesso amplificato dal frequente basso peso specifico delle merci trasportate.

2) Costosissimi investimenti infrastrutturali (nuovi tunnel) per la necessità di linee “alte”.

3) Costosi investimenti infrastrutturali per poter comporre treni più lunghi.

4) Maggior immobilizzo finanziario in mezzi stradali perché un semirimorchio costa circa il doppio di un contenitore.

Alle luce di queste considerazioni non si può mettere sullo stesso piano le diverse modalità di trasporto ferroviario. E’ evidente che il trasporto non accompagnato di contenitori è, fra le tre modalità descritte, l’unica che non ha bisogno dei tunnel alti della cosiddetta “Tav”, quella che ha il minor impatto ambientale, quella che costa meno in tutti i sensi. E’ quella la modalità di trasporto merci che serve all’Europa, le altre due modalità, invece, servono solo agli autotrasportatori per fatturare di più.

E’ chiaro quindi che per la collettività il trasporto ferroviario di container e casse mobili è un’ottima cosa, il trasporto di semirimorchi è una cosa tendenzialmente cattiva e il trasporto accompagnato sull’autostrada viaggiante è una cosa decisamente pessima.

Ma è altrettanto chiaro che gli autotrasportatori, i gestori delle autostrade ed i costruttori di infrastrutture hanno interessi totalmente diversi da quelli della collettività, e siccome le loro lobbies sono potentissime e la loro capacità di ricatto è elevatissima, l’Europa ha fatto scelte a loro favore e contro la collettività. E lo ha fatto portando come esempio le scelte di Svizzera ed Austria, piccoli paesi alpini di transito oberati da un traffico stradale a cui hanno cercato di far fronte con l’autostrada viaggiante, una soluzione che riduce il traffico stradale a casa loro facendolo aumentare fuori dai loro confini. Se invece l’Europa orientasse il trasporto merci su casse mobili e container marittimi anche quei paesi si troverebbero in una situazione molto migliore senza dover ricorrere a nuovi tunnel alti.

Su tutto questo c’è molta disinformazione. Certamente voluta è quella che sotto la definizione di “trasporto combinato non accompagnato” (TCNA) mette insieme contenitori e semirimorchi. Con tale truffaldino accorpamento si arriva a giustificare la necessità della cosiddetta Tav appropriandosi di dati statistici riferiti a trasporti che fanno tranquillamente a meno delle gallerie “alte” della Tav.

I contrasti che sono seguiti a scelte europee errate sono assolutamente fondati ed è disonesto e suicida ridurli a problemi di ordine pubblico.

C’è invece un problema di democrazia, un problema di disinformazione, e anche una grande illusione: il pensare di neutralizzare il camion, il “mostro” che inquina, imprigionandolo su un treno.

E’ un’illusione che condanna a dover stupidamente portare sul treno, oltre che la merce, anche un’inutile camion.

E’ la scena di una truffa, che vede sul palcoscenico corrotti, corruttori e criminalità organizzata, giornalisti prezzolati, una massa crescente e incavolata di gente che ha capito tutto, una marea di illusi a vario titolo, gente che sogna una crescita totalmente fuori dalla realtà e ci gioca le risorse altrui come al videopoker. E poi gente in divisa che preferirebbe fare il suo dovere da un’altra parte e non essere in una valle a pesare per centomila euro al giorno, 35milioni di euro all’anno, vale a dire pensioni, ospedali, scuole e tanto altro tagliati a gente che in tutto il paese paga il conto della stupidità, spesso molto interessata, di certi politici.

A rappresentare quella scena dipanandone la trama viene fuori, se non fosse per le manganellate, una storia davvero comica.

Illudersi non serve. Quello che serve è un’immediata moratoria nella realizzazione di infrastrutture sbagliate e pensare subito ad investimenti che servano a spostare davvero il trasporto merci dalla strada alla ferrovia: sistemi di traslazione laterale dei contenitori tra carri ferroviari e mezzi stradali, carri ribassati, recupero di energia in frenata e in discesa per rientrare dell’energia spesa all’avvio e in salita, utilizzo intensivo delle linee con sistemi di sicurezza che permettano di ridurre l’intervallo tra un treno e l’altro. Tutte opportunità che per il nostro sistema industriale sono molto più urgenti e proficue che non bucare montagne.

Tino Balduzzi

riferimenti:

(1) http://www.intermodale24-rail.net/orari_TCNA.html

(2) http://www.intermodale24-rail.net/speciali/AAE_Sffggmrrss_ECC.html

(3) https://noterzovalico.wordpress.com/2012/11/30/scalpella-oggi-scalpella-domani-si-sono-scalpellati-anche-la-tav/

(4) http://www.intermodale24-rail.net/speciali/TASCA_T3000_TWIN.html

(5) http://wp.me/a2i53s-4E

(6) http://www.legios.eu/it/carri/carri-a-pianale/carro-pianale-articolato-per-trasporto-container-serie-sggmrss-90/

(7) http://www.uniroma2.it/didattica/TTL/deposito/04_mezzi_TI.pdf

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