Vademecum del candidato Notav

La maturazione dei progetti della Torino-Lione e del Terzo Valico ha innescato approfondimenti che hanno messo a fuoco, oltre a quelle conosciute, nuove formidabili ragioni contro i progetti Tav/Tac (Alta Velocità/Alta Capacità). A seguire le ragioni che rendono più evidente il fatto che la scelta notav è una scelta a favore di una diversa politica dei trasporti che permette, in Italia ed in Europa, maggiore efficienza e minori costi economici ed ambientali.

1. Ribaltamento delle posizioni tra Sitav e Notav nel favorire il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma perché, paradossalmente, la costruzione di tunnel “alti” favorisce il trasporto su strada danneggiando quello su ferrovia.
Questo perché le gallerie alte della Tav permettono agli autotrasportatori di continuare ad attraversare l’Europa su strada usufruendo di un servizio di trasbordo su treni speciali nei tratti di montagna imposto da Austriaci e Svizzeri che risolvono un “loro” problema prelevando Tir ad un confine e scaricandoli su strada al di là del confine opposto, non risolvendo affatto (anzi aggravando) i problemi di traffico dei loro vicini.
Invece non sono più necessarie le gallerie alte della cosiddetta Tav/Tac se si
caricano le stesse merci in normali container marittimi o in casse mobili (in pratica semirimorchi senza le ruote, alti comunque meno di 3 metri), perché in tal caso sono sufficienti le linee esistenti, compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia (il 10% del totale delle ferrovie italiane), utilizzando eventualmente, sopratutto a sud di Genova e a sud di Bologna, carri ferroviari leggermente ribassati.
Usando i tunnel ferroviari “alti” un Tir percorre dal nord della Germania al sud dell’Italia non più di 500 km su ferrovia e almeno altri 1500 km su strada. Per contro una cassa mobile sullo stesso tragitto percorre 2000 km interamente su ferrovia e due brevi tratti su strada all’inizio e alla fine. Quei tunnel non sono altro che un favore fatto alle lobbies degli autotrasportatori.
In sostanza i treni “bassi”, più corti e più leggeri, fanno lo stesso servizio dei treni “alti”, e lo fanno con costi minori.

2. Dopo i più recenti miglioramenti alla linea storica quotidianamente nel tunnel del Frejus passano già, dal 29 maggio 2012, anche i Tir alti 4 metri come sotto il Sempione e sotto il Brennero. La cosa, di fatto, è stata tenuta nascosta per continuare a sostenere la necessità della Torino-Lione (1).

3. Tav e Tac sono incompatibili perché:

3.1.Siccome la portata dei carri merci è inversamente proporzionale alla loro velocità è antieconomico far loro superare i 120kmh.
3.2.L’elevato peso dei treni merci danneggia i binari progettati per i 300kmh della Tav.
3.3.Utilizzare le linee Tav per il trasporto merci nelle sole ore notturne comporta un drastico aggravio di costi per il trasporto merci su ferro perché impedisce di utilizzare appieno per gran parte delle 24 ore materiale rotabile, centri intermodali e buona parte del personale.
3.4.In Italia le linee Tav funzionano a 25000 volt in corrente alternata e le linee normali funzionano a 3000 volt in corrente continua come la quasi totalità dei locomotori e non è chiaro quali costi comporta tale coesistenza nel trasporto merci.

4. La scelta di caricare su treno Tir e semirimorchi è alla base della richiesta di minori pendenze nelle linee di montagna perché ciò comporta tare e lunghezze maggiori e quindi la necessità di comporre treni più lunghi e più pesanti.

5. In Italia la tecnologia che permette di recuperare energia in discesa nei tratti di montagna ed in frenata è applicata in minima parte, ed anziché investire in quella direzione si vogliono bucare montagne.

6. Con il Terzo Valico si vuole realizzare un tunnel “alto” quando la quasi totalità del traffico che riguarda Genova è fatta di container marittimi che non superano i 290 cm di altezza. Per completare la disinformazione i Sitav locali sostengono anche che tra Genova ed Arquata Scrivia non passano i container high cube (alti 290 cm) quando basta utilizzare anche lì carri ribassati come quotidianamente si fa su molte altre linee in Italia ed in Europa.

7. I fondali il porto di Genova non permettono l’attracco delle più grandi navi transoceaniche, mentre i fondali di Savona invece lo permettono. Ciononostante si vuole concentrare gli investimenti nel Terzo Valico quando Genova, da anni, copre solo circa un quarto del traffico di container nei porti italiani, traffico in buona parte concentrato nell’Italia centromeridionale.

8. Alla Regione Liguria sostengono che il Terzo Valico serve anche gli altri porti liguri quando le linee ferroviarie che collegano Genova ai porti di Savona e La Spezia hanno gli stessi limiti in altezza della Genova-Arquata.

9. Si sostiene che la linea più rapida per raggiungere Rotterdam da Suez passa per Genova quando in realtà le linee che passano dai porti della Grecia e della Turchia sono molto più brevi di quella che passa per Genova.

10. Il salvataggio di Impregilo (e delle banche creditrici) grazie allo sblocco del Terzo Valico dopo la perdita dell’autostrada della Libia è stata un’operazione che ha avuto tra i protagonisti importanti banchieri tra cui il ministro Passera da un lato e molti miliardi di soldi pubblici dall’altro.

11. Il decreto Passera-Clini n.161 del 10 agosto 2012 sulle terre da scavo di fatto le liberalizza permettendo di trasformare i depositi finali in discariche camuffate, accettando tutto quanto proviene dai tunnel, compresi amianto, uranio ed additivi inquinanti. Rendendo più difficili i controlli esso rappresenta un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente.

12. Crea molta più occupazione costruire carri ferroviari ribassati, casse mobili, nuovi centri intermodali, sistemi di traslazione rapida di casse mobili e container tra gomma a ferro, sistemi di recupero energia in frenata, sistemi che permettano di ridurre l’intervallo di tempo tra un treno e l’altro …che non bucare montagne.

(1) http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf

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