La Torino-Lione, il Terzo Valico (…e l’Europa) bocciati in logistica

La maturazione dei progetti della Torino-Lione e del Terzo Valico ha innescato approfondimenti che hanno messo a fuoco, oltre a quelle già conosciute, nuove ragioni contro i progetti Alta Velocità/Alta Capacità. Un elenco di ragioni che mette fortemente in discussione le scelte dell’Europa in merito ai trasporti su ferrovia e che dimostra che la scelta di fermare quei tunnel permette, in Italia ed in Europa, maggiore efficienza e minori costi nel trasporto di merci.

 

1. Ribaltamento delle posizioni tra Sitav e Notav nel favorire il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma, perché, paradossalmente, la costruzione di tunnel “alti” favorisce il trasporto su strada danneggiando quello su ferrovia.

Questo perché le gallerie alte della Tav permettono agli autotrasportatori di continuare ad attraversare l’Europa su strada usufruendo di un servizio di trasbordo su treni speciali nei tratti di montagna. Un servizio imposto da Austriaci e Svizzeri che risolvono un “loro” problema usando la ferrovia per prelevare i Tir ad un confine e scaricarli su strada al di là del confine opposto, non risolvendo affatto (anzi aggravando) i problemi di traffico dei loro vicini.

Invece diventano superflue le gallerie alte della cosiddetta Tav/Tac se si caricano le stesse merci in normali container marittimi o in casse mobili (in pratica semirimorchi senza le ruote, alti comunque meno di 3 metri). In tal caso sono sufficienti tutte le linee ferroviarie esistenti, compresi i 1500 chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia (il 10% del totale delle ferrovie italiane). Eventualmente incrementando l’utilizzo, sopratutto a sud di Genova e di Bologna, e solo per i container più alti, di carri ferroviari leggermente ribassati peraltro già largamente utilizzati in Europa.

Usando i tunnel ferroviari “alti” un Tir va dal nord dell’Europa al sud dell’Italia percorrendo meno di 500 km su ferrovia e almeno altri 1500 km su strada. Per contro usando una cassa mobile si ottiene lo stesso risultato trasportando la stessa merce, con tara molto minore, percorrendo 2000 km interamente sulle ferrovie che già ci sono e solo due brevi tratti su strada all’inizio e alla fine. Confrontando i due scenari come fanno i Sitav a sostenere di essere loro i difensori del trasporto di merci su ferrovia? In realtà quei tunnel non sono altro che un favore fatto alle lobbies degli autotrasportatori, perché la vera ragione che sta alla base dei tunnel alti non è trasportare “le merci” in ferrovia, ma trasportare “i camion” in ferrovia. In sostanza i treni “bassi”, più corti e più leggeri, fanno, con costi minori, lo stesso servizio dei treni “alti”.

 

2. Dopo recenti miglioramenti alla linea storica nel tunnel del Frejus quotidianamente passano già, dal 29 maggio 2012, anche i Tir alti 4 metri, come sotto il Sempione e sotto il Brennero. Da quella data, di fatto, la principale ragione che stava alla base dalla realizzazione della Torino-Lione non c’è più, e il fatto è stato tenuto nascosto per poter continuare a sostenere la necessità della Torino-Lione (1).

 

3. Tav e Tac sono incompatibili perché:

3.1) Siccome la portata dei carri merci è inversamente proporzionale alla loro velocità è antieconomico far loro superare i 120kmh ed è praticamente impossibile far viaggiare sulla stessa linea mezzi che vanno a 120kmh e mezzi che vanno a 300kmh.

3.2) Utilizzare le linee Tav per il trasporto merci nelle sole ore notturne comporta un drastico aggravio di costi per il trasporto merci su ferro perché impedisce di utilizzare appieno per gran parte delle 24 ore materiale rotabile, centri intermodali e personale.

3.3) L’elevato peso dei treni merci danneggia i binari progettati per i 300kmh della Tav.

3.4) In Italia le linee Tav funzionano a 25000 volt in corrente alternata mentre i locomotori italiani, nella quasi totalità, sono fatti per i 3000 volt in corrente continua delle linee normali. La doppia alimentazione richiesta equivale ad aggiungere al motore diesel di un camion anche il motore a benzina di una Ferrari per poi utilizzarlo a 120kmh.

 

4. La richiesta di comporre treni più lunghi deriva dalla scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi perché, oltre a quello richiesto dalle motrici, serve spazio per far coesistere le ruote dei semirimorchi stradali con le ruote dei carri ferroviari.

 

5. La scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi è anche alla base della richiesta di minori pendenze nelle linee di montagna. Per portare 30 tonnellate di merce la tara di un container marittimo o di una cassa mobile da 45 piedi è di circa 4 tonnellate mentre la tara di un semirimorchio della stessa lunghezza è di circa 8 tonnellate ed il peso di una motrice è di altre 8 tonnellate. Una tara del 12% contro a una tara che arriva fino al 50% del peso trasportato, ed anche molto di più se si considera che molto spesso l’abbondante volume di imballaggi e confezioni permette di caricare molto meno di 30 tonnellate. In sostanza l’Europa chiede di oltrepassare le montagne a 500 metri di altitudine anziché a 1000 metri per risparmiare energia in salita quando basterebbe portare meno peso lasciando a casa le motrici e le ruote dei camion.

 

6. In Italia, paese montuoso, la tecnologia che permette di recuperare energia in discesa nei tratti di montagna ed in frenata è applicata in minima parte, ed anziché investire in quella direzione si vogliono bucare montagne.

 

7. Con il Terzo Valico si vuole realizzare un tunnel “alto” quando la quasi totalità del traffico che riguarda Genova è fatta di container marittimi che non superano i 290 cm di altezza e che sono compatibili con le linee esistenti.

 

8. I fondali del porto di Genova non permettono l’attracco delle navi transoceaniche più grandi, mentre i fondali di Savona invece lo permettono e per questo Maersk si è spostata a Savona. Ciononostante si vuole concentrare gli investimenti su Genova che comunque copre circa un quarto del traffico di container nei porti italiani, in buona parte concentrato nell’Italia del Sud.

 

9. Alla Regione Liguria sostengono che il Terzo Valico serve anche gli altri porti liguri quando le linee ferroviarie che collegano Genova ai porti di Savona e La Spezia hanno gli stessi limiti in altezza della Genova-Arquata Scrivia.

 

10. Si sostiene che la linea più rapida per raggiungere Rotterdam da Suez passa per Genova quando in realtà le linee che passano dai porti della Grecia e della Turchia, ma anche da quelli di Taranto e Gioia Tauro, sono molto più rapide di quella che passa per Genova.

 

Ma se nonostante le bocciature in logistica quei progetti non sono ancora stati affossati è anche perché dietro di essi vi sono interessi inconfessabili. Tra questi anche il fatto che lo scarico a tutte le ore, giorno e notte, delle terre provenienti dagli scavi dei tunnel nei depositi di pianura rappresentano un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente. Per di più il decreto Passera-Clini n.161 del 10 agosto 2012 di fatto liberalizza le terre da scavo permettendo di accettarvi non solo amianto, uranio e gli additivi inquinanti usati per lo scavare i tunnel, ma anche quanto altro è presumibile possa esservi contenuto in origine, rendendo più difficili i controlli e trasformando di fatto i depositi finali di terre da scavo in discariche.

 

E i progetti di quei tunnel vanno avanti nonostante sia chiaro che crea molta più occupazione costruire carri ferroviari ribassati, casse mobili, nuovi centri intermodali, sistemi di traslazione rapida di casse mobili e container tra gomma a ferro, sistemi di recupero energia in frenata, sistemi che permettano di ridurre l’intervallo di tempo tra un treno e l’altro …che non bucare montagne.

 

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