Alcune domande per coloro che sostengono la realizzazione del Terzo Valico e della Torino-Lione.

Ho provato a leggere le domande riportate qui di seguito alle autorità presenti all’incontro sul Terzo Valico che si è tenuto ad Alessandria, il 28 ottobre 2013 in Prefettura, alla presenza, tra gli altri, del Ministro Lupi e del Presidente della Regione Piemonte Cota.

Dopo aver premesso che non rappresentavo nessun comitato e che gli stessi avevano fatto bene a disertare l’incontro, ho chiesto di poter fare alcune domande ai presenti spendendo il nome di questo blog e della mai abbastanza lodata Medicina Democratica.

Mi interessava principalmente gettare un sasso nello stagno degli amministratori sollevando gli argomenti riportati al punto 9. Argomenti pericolosissimi per gli amministratori locali e che già hanno fatto saltare il sindaco di Sezzadio.

Con mia sorpresa ho ottenuto un piccolo spazio. Credo perché Questura e Prefettura sono ben consci dei reati che stanno dietro alla notevole probabilità che, con le terre da scavo, vengano smaltiti anche rifiuti tossici.

Credo anche che se fosse dipeso dai politici non avrei potuto parlare.

Il tempo concessomi è stato poco, ed ho potuto dire nemmeno un quarto di ciò che sarebbe stato necessario dire. Ho detto, più o meno, le frasi riportate in corsivo.

Nelle conclusioni di Lupi e Cota nessun accenno, ovviamente, alle cose che avevo detto. La maggioranza delle facce degli amministratori esprimeva sopratutto fame di compensazioni. Ma qualche faccia anche il dubbio che la storia del Terzo Valico possa finire molto male.

Prima di andarmene ho ribadito che non potevano certo raccontare di aver dato spazio alle opposizioni con i tre minuti che mi erano stati concessi.

All’uscita ho incrociato Cota, che mi ha detto che occorre avere fede. Gli ho risposto che è più prudente ragionare usando l’intelligenza piuttosto che la fede. Ho approfittato dell’attimo di riflessione che avevo provocato con quella battuta per suggerirgli il dubbio che, come ha sbagliato le scelte in campo finanziario, l’Europa avesse sbagliato le sue scelte anche nella logistica. Spero di non averlo mandato in overdose da contraddizioni.

Quanto segue è stato consegnato, in forma stampata, ad alcune delle autorità presenti.

Alcune domande per coloro che sostengono la realizzazione del Terzo Valico e della Torino-Lione.

Io ho passato molte ore a studiare i problemi connessi alla Torino-Lione ed al Terzo Valico. Almeno mille ore, ma sono state sicuramente molte, molte di più. Inizialmente, vent’anni fa, perché territorialmente coinvolto, ma poi perché via via convinto dalla sempre più evidente illogicità dell’operazione. Sempre più somigliante, con l’affinarsi della conoscenza di quei progetti, ad un totem, ad una dichiarazione di fede in un sogno molto distaccato dalla realtà. Le ore, a partire da un certo punto, si sono poi sommate perché insultato da un “si fa perché così è stato deciso” che fa a pugni con secoli di civiltà.

Io non rappresento nessuno, non voglio rappresentare nessuno. Ma ho delle domande da porre.

In mancanza di meglio ho affidato ad un blog la comunicazione di certe mie riflessioni su argomenti solitamente non trattati. Alcuni dei contenuti sono state ripresi da altri ed hanno avuto una certa diffusione. Una diffusione comunque insufficiente, perché, come si può constatare leggendo le domande che pongo, certi importanti aspetti non sono mai stati ripresi dai mezzi di comunicazione di massa.

Premessa 1. Mitizzazione del corridoio Genova-Rotterdam.

Il corridoio Genova-Rotterdam è stato rifilato alla pubblica opinione come la via più rapida tra Suez ed il Nord Europa. Ma basta tirare una riga sulla carta geografica tra Porto Said e Rotterdam per vedere che essa passa molto più a est di Genova. Anche più a est di Trieste.

Occorre però anche stabilire prima, dato che la rapidità costa di più della lentezza, se si vuole arrivare prima a destinazione o se si vuole spendere meno. Su ferrovia le merci viaggiano a velocità doppia o tripla rispetto alla nave ma con costi molto maggiori. Su gomma le merci viaggiano ancor più rapidamente e con costi, almeno per tratti lunghi, ancora più alti.

Da tale fondamentale punto di vista il corridoio Genova-Rotterdam appare come un compromesso tra rapidità e lentezza. Né carne né pesce. Un compromesso che, come di fatto solitamente accade, non viene scelto né da chi ha fretta, né da chi vuole risparmiare.

Occorre anche sottolineare la marginalità degli eventuali vantaggi del corridoio, perché per le merci provenienti dall’oriente la scelta riguarda solo il tratto tra Suez ed il Nord Europa. Si tratta di scegliere se anticipare l’arrivo a destinazione di due o tre giorni, spendendo di più, in presenza di una nave che ha già una ventina di giorni di navigazione alle spalle.

Tra Porto Said e Rotterdam vi sono 3305 miglia nautiche. Tra Porto Said e Rotterdam via Genova vi sono 1426 miglia nautiche + 1200 km di terraferma, un percorso indubbiamente più veloce. Ma in Italia esistono percorsi alternativi ancora più veloci, come Gioia Tauro (960 NM + 2275 km) o Taranto (950 NM + 2000 km) che, rispetto a Genova, permettono un risparmio di almeno mezza giornata. All’estero però vi sono percorsi che permettono di risparmiare un giorno intero, come attraverso il porto greco del Pireo (599 NM + 2850 km) o quello turco di Mersin (359 NM + 3650 km).

Domanda 1.1

Cosa costa riconoscere che non è vero che la via più rapida tra Suez e Rotterdam passa per Genova?

Domanda 1.2

Cosa costa riconoscere che, rispetto alla rapidità nel raggiungere il Nord Europa da Suez, il principale limite di Genova non è la presenza dell’Appennino, ma la sua posizione geografica?

Domanda 1.3

Perché spendere miliardi di euro per guadagnare, realizzando il Terzo Valico, un’ora scarsa su una durata di più di venti giorni?

Domanda 1.4

Cosa succederebbe alla credibilità dei politici favorevoli al Terzo Valico se qualcuno dimostrasse che la strada più rapida per fare arrivare un container da Suez alla stessa Genova passa per Belgrado?

Premessa 2. Percorso minimo di circa 400km per usare la ferrovia nel trasporto delle merci.

Tale dato è riportato in testi di logistica ed stato anche dichiarato da Moretti, in un convegno tenuto a Lerici nel 2010. Deriva principalmente dal fatto l’origine e la destinazione delle merci sono, nella quasi totalità dei casi, raggiungibili solo via gomma. Usare il treno per trasportare le merci significa caricarle su gomma, raggiungere un centro intermodale, trasbordarle su carri ferroviari, comporre un treno, raggiungere in treno un centro intermodale vicino alla destinazione, trasbordarle su gomma e raggiungere la destinazione, con in percorso solitamente molto più lungo del percorso interamente stradale e due trasbordi, che di solito interessano un intero contenitore. Se l’origine o la destinazione è un porto vi è un solo trasbordo anziché due, ma tutto il lavoro in più rimane ed il limite di 400km si può abbassare di poco senza però arrivare a dimezzarsi.

Allo stesso tempo la distanza tra Genova e le grandi aree industriali del nord Italia è di circa 150km.

Inoltre la percentuale delle merci che viaggiano su ferrovia tra Genova ed il nord è di circa il 25% mentre le linee attuali sono lontanissime dall’essere saturate.

La posizione geografica di Genova garantisce un futuro al suo porto come via poco costosa, salvo la concorrenza di Savona e La Spezia, per raggiungere l’Italia nordoccidentale e il Canton Ticino. Purtroppo solo per quell’area, perché già l’Italia nordorientale è meglio raggiungibile dall’Adriatico. Questa limitazione all’Italia nordoccidentale garantisce una continuità al porto di Genova ma non, come da anni confermato dai numeri del traffico in teu, un suo forte sviluppo. In ogni caso per il traffico a basso costo con l’Italia nordoccidentale le 3 linee che collegano Genova alla pianura sono ampiamente sufficienti e molto sottoutilizzate.

Domanda 2.1

Perché non riconoscere che quella bassa percentuale derivi dalla vicinanza delle aree industriali e non dalla mancanza del Terzo Valico?

Domanda 2.2

Perché un container che dal porto di Genova deve andare a Milano dovrebbe andare su ferro quando su gomma raggiunge la meta in un paio d’ore spendendo molto meno?

Domanda 2.3

Non potrebbe avvenire che con una ripresa economica nel Nord Italia quella percentuale potrebbe addirittura calare?

Domanda 2.4

Ha senso insistere nel realizzare un’opera rivolta al traffico internazionale quando il grosso del traffico è nazionale?

Premessa 3. Concentrazione della popolazione.

In un raggio di 300km centrato su Genova vive una popolazione di 20 milioni di persone. In un area delle stesse dimensioni attorno ai porti del Nord Europa ci vivono circa 200 milioni di persone o poco meno. Servite, tra l’alto da vie fluviali che arrivano fino alla parte più popolata della Svizzera.

Domanda 3.1

Chi ha valutato il corridoio Genova-Rotterdam ha tenuto conto di tale aspetto nel valutare lo sviluppo dei traffici su Genova, valutazioni puntualmente sconfessate dai dati, anche in anni molto lontani dall’attuale crisi?

Premessa 4. Altezza delle gallerie e dei contenitori di merci.

Di norma i container marittimi sono alti 260cm o, in percentuale minore, 290cm, sono larghi 244cm (8 piedi) e lunghi da 6 metri (il “teu” da 20 piedi) a 12 metri (40 piedi). Più raramente arrivano a 45 piedi. I container stradali, detti “casse mobili”, sono in maggioranza alti 267cm, larghi 255cm e lunghi fino a 13,6 metri. I semirimorchi stradali sono, a causa dei pneumatici, alti 4 metri, sono larghi 255cm e lunghi fino a 13,6 metri (45 piedi).

I normali pianali ferroviari sono alti 117cm a partire dalla superficie dei binari. Vi sono anche carri alti 95cm e 82cm. Vi sono inoltre carri particolari con pianale alto circa 40cm e ruote molto piccole, usati principalmente in Svizzera e Austria per caricare i tir sui treni della cosiddetta “autostrada viaggiante”. Vi sono carri “tasca” con pianale da 27 a 33cm per caricarvi dall’alto i semirimorchi stradali. Infine vi sono anche carri con pianale alto circa 20cm solamente (ad esempio Modalohr e Cargo Beamer).

Le gallerie (ma anche i cavalcavia) pongono limitazioni in altezza e larghezza, per cui vi sono due classificazioni “precise”. Una prima classificazione Cxx per container marittimi larghi 244cm dove xx sono i centimetri che rimangono a disposizione oltre la soglia di centimetri 117+244=361, dove ad esempio C22 significa 383cm allo spigolo del container marittimo. Una seconda classificazione Pyy per contenitori stradali a 255cm di larghezza dove yy sono i centimetri che rimangono a disposizione oltre la soglia di centimetri 33cm da terra, dove ad esempio P400 significa 433cm allo spigolo del container stradale (P deriva dal francese “poche”, ovvero tasca).

In Italia vi sono circa 1500 km di gallerie ferroviarie datate (circa il 10% del totale delle ferrovie). Ma vi sono anche altri limiti, perché ad esempio la Torino-Alessandria, benché priva di gallerie, è codificata C32 (393cm) e richiede l’uso di carri ribassati per caricare i container “high cube” alti 290cm a causa di un certo numero di vecchi cavalcavia. La stessa limitazione riguarda la quasi totalità delle linee a sud di Genova e di Bologna che non raggiungono la classificazione C45 (406cm) necessaria a caricare i container alti 290cm sui normali carri alti 117cm. In Europa linee più alte si trovano sopratutto in Germania, in Olanda, e, parzialmente, in Austria, Svizzera, Belgio e Veneto.

La linea che da Genova va a nord passando per Ovada è codificata C45. Invece le due linee che vanno a nord passando per Arquata Scrivia, come pure quelle che vanno a Savona e a La Spezia, sono tutte codificate C22, e per trasportare i container più alti è necessario utilizzare carri ribassati da 94 cm o 82 cm.

Per quanto riguarda i tunnel il discrimine è rappresentato dalla possibilità di caricare i camion su treno. Questo avviene principalmente sotto il Sempione con un’autostrada viaggiante tra Freiburg e Novara, sotto il Brennero tra Worgl e Trento e (dal 29 maggio 2012 con i carri Modalohr) sotto l’attuale Frejus tra Aiton e Orbassano. Prove fatte con i carri Modalohr nell’autunno 2012 hanno dimostrato che anche sotto il vecchio Gottardo ora passano i mezzi alti 4 metri, mentre in passato vi potevano passare solo i mezzi altri 3,70 metri (per questo definiti “tipo Gottardo”).

Domanda 4.1

Perché i politici italiani al governo insistono nel pretendere per Genova e per la Valsusa tunnel inutilmente alti, codificati almeno C80, quando tutti i porti del centro sud, che insieme movimentano molto più di Genova, sono serviti da linee con codifica generalmente inferiore a C45?

Domanda 4.2

Non è più logico, anziché i tunnel, costruire più carri ribassati, con investimenti molto minori, maggiore occupazione (anche qualitativamente migliore) e risultati in tempi molto più brevi?

Domanda 4.3

Perché alla Regione Liguria sostengono che il Terzo Valico serve anche gli altri porti liguri quando le linee ferroviarie che collegano Genova ai porti di Savona e La Spezia hanno gli stessi limiti in altezza (C22) della Genova-Arquata Scrivia?

Premessa 5. I fondali dei porti e le dimensioni delle navi.

I fondali del porto di Genova e Voltri non permettono l’attracco delle navi transoceaniche più grandi, mentre i fondali di Savona invece lo permettono e per questo Maersk, il maggiore operatore marittimo, si è spostato a Savona per realizzarvi un nuovo terminale. Le nuove grandi navi portacontainer attraccheranno quindi a Savona (18-20 metri di fondale). Lo spostamento di Maersk a Savona (dotata di collegamenti ferroviari verso nord paragonabili con la peggiore delle due linee che da Genova vanno ad Arquata) è un’ulteriore conferma che per farvi passare dei container la qualità delle linee ferroviarie è abbastanza secondaria e che il grosso del trasporto avviene su strada essendo esso diretto a Piemonte e Lombardia.

Domanda 5.1

Cosa succederà del Terzo Valico quando il costo dei container che passeranno per Savona avrà un costo molto inferiore a quello dei container che passeranno per Genova?

Domanda 5.2.

Quando è stato pensato il Terzo Valico i progettisti hanno anche lontanamente pensato ad una situazione del genere?

Premessa 6. Incompatibilità tra Tav (alta velocità) e Tac (alta capacità).

Siccome la portata dei carri merci è inversamente proporzionale alla loro velocità è antieconomico far loro superare i 120kmh (passando da 100kmh a 120kmh lo stesso carro perde circa il 25% della sua portata)

Non è praticamente possibile far viaggiare sulla stessa linea mezzi che vanno a 120kmh e mezzi che vanno a 300kmh. Aggirare il problema delle diverse velocità utilizzando le linee Tav per il trasporto merci nelle sole ore notturne comporta un drastico aggravio di costi perché impedisce di utilizzare per gran parte delle 24 ore materiale rotabile, centri intermodali e personale.

L’elevato peso dei treni merci danneggia i binari progettati per i 300kmh della Tav.

In Italia le linee Tav funzionano a 25000 volt in corrente alternata mentre i locomotori italiani, nella quasi totalità, sono fatti per i soli 3000 volt in corrente continua delle linee normali. I locomotori italiani si fermano a Bardonecchia e a Ventimiglia. Sotto il Frejus passano solo 3 TGV francesi al giorno (che percorrono la linea regionale tra Milano e Torino per caricare a Vercelli e Novara).

Domanda 6.1

Perché all’opinione pubblica è stata data in pasto una cosa assurda come il “far viaggiare le merci ad alta velocità”?

Domanda 6.2

Perché all’opinione pubblica è stata data in pasto una cosa assurda come il “far viaggiare le merci sulle linee progettate per l’alta velocità passeggeri”, cosa che non avviene e nessuno si sogna di fare?

Domanda 6.3

Perché all’opinione pubblica viene ancora raccontata la favola di un traffico passeggeri sotto il Frejus che di fatto non esiste?

Domanda 6.4

Perché anziché costruire dei tunnel non si costruiscono locomotori multitensione?

Premessa 7. L’autostrada viaggiante.

I progetti europei, contrariamente a quanto affermato, in realtà favoriscono il trasporto stradale e le relative potentissime lobbies. Questo perché le gallerie alte della Tav permettono agli autotrasportatori di continuare ad attraversare l’Europa su strada usufruendo di un servizio di trasbordo su treni speciali nei tratti di montagna. Un servizio imposto da Austriaci e Svizzeri che risolvono un “loro” problema usando la ferrovia per prelevare i Tir ad un confine e scaricarli su strada al di là del confine opposto, non risolvendo affatto (anzi aggravando) i problemi di traffico dei loro vicini.

Con un solo autista è possibile attraversare la Germania in meno di 8 ore, caricare il Tir a Freiburg o Worgl, andare a scontare il riposo obbligatorio dormendo su una carrozza cuccette in testa al treno, rimettere il Tir su strada, a Novara o Trento rispettivamente, e raggiungere il sud dell’Italia prima del successivo riposo obbligatorio, avendo percorso 1500km su strada e meno di 500 su ferrovia.

Invece è possibile far viaggiare le stesse merci caricandole in normali container marittimi o in casse mobili (in pratica semirimorchi senza le ruote, alti comunque meno di 3 metri). In tal caso sono sufficienti tutte le linee ferroviarie esistenti, usando eventualmente carri ferroviari ribassati per i contenitori più alti, senza costruire nemmeno una galleria. In questo modo si sposta la stessa merce percorrendo 2000 km interamente sulle ferrovie che già ci sono e solo due brevi tratti su strada all’inizio e alla fine. In sostanza il vero scopo dei tunnel alti non è trasportare “le merci” in ferrovia, ma trasportare “i camion” in ferrovia.

Per trasportare fino a 30 tonnellate di merce la tara di un contenitore, marittimo o stradale è di circa 4 tonnellate. Quella di un semirimorchio è di 7 o 8 tonnellate, a cui occorre aggiungere altre 8 tonnellate della motrice. In definitiva almeno 15 tonnellate di tara per la soluzione sponsorizzata dall’Europa (e dalle lobbies degli autotrasportatori a cui essa obbedisce) contro 4 tonnellate di una cassa mobile.

Domanda 7.1

Perché si accusano i notav di essere a favore del trasporto stradale quando a favorire il trasporto stradale sono i governanti europei, italiani e locali?

Domanda 7.2

Perché non si detassa l’uso di casse mobili tassando invece l’uso dei tir sull’autostrada viaggiante?

Domanda 7.3

Perché non si riconosce che la tanto decantata “autostrada viaggiante” è in realtà una pessima soluzione?

Premessa 8. Lunghezza dei treni, pendenze delle linee, recupero di energia in discesa e in frenata.

La richiesta di comporre treni più lunghi deriva dalla scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi perché, oltre a quello richiesto dalle motrici, serve spazio per far coesistere le ruote dei semirimorchi stradali con le ruote dei carri ferroviari. Tale pratica è tipica della “autostrada viaggiante” e del trasporto su treno di semirimorchi senza motrice.

La scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi è anche alla base della richiesta di minori pendenze nelle linee di montagna. Dopo aver imposto politiche di trasporto che impongono tare molto maggiori l’Europa chiede, per risparmiare energia in salita, di oltrepassare le montagne a quote inferiori e con tunnel più lunghi quando basterebbe portare meno peso lasciando a casa le motrici e le ruote dei camion.

In Italia, paese montuoso, la tecnologia che permette di recuperare energia in discesa nei tratti di montagna ed in frenata è, a differenza della Svizzera, applicata in minima parte. Si vogliono bucare montagne anziché investire in locomotori che generano energia in discesa e in frenata e investire in linee e sottostazioni ferroviarie in grado di recuperare tale energia.

Mentre le carrozze passeggeri sono attraversate da cavi che permettono al macchinista in una cabina di testa di governare un locomotore posto in coda, sui carri merci tali dispositivi non esistono. Per questo quando si aggiunge un locomotore in coda per spingere un treno merci in salita occorre un altro macchinista che, in pratica, comunica con il macchinista di testa “fischiando”.

Domanda 8.1

Non è più semplice ed economico usare le gallerie esistenti lasciando a casa i pneumatici e le motrici stradali?

Domanda 8.2

Non è il caso, anziché investire in tunnel, investire nella tecnologia che permette di recuperare l’energia in discesa ed in frenata come ora avviene sulle auto ibride, sugli ascensore e sulle funivie?

Domanda 8.3

Non è il caso di investire sui carri merci in modo da facilitare l’uso di locomotori in spinta?

Domanda 8.4

Da tali scelte non deriverebbero posti di lavoro più interessanti e con investimenti minori e ritorni maggiori?

Domanda 8.5

Di fronte a proposte del genere come si fa ad accusare coloro che sono contrari alla Torino-Lione e al Terzo Valico di “dire solo dei no”?

Domanda 8.6

A dire un grosso “no” al buonsenso non sono in realtà i governanti?

Premessa 9. Rifiuti tossici nelle cave e inquinamento delle falde profonde.

Dietro a Torino-Lione e Terzo Valico (ma anche dietro l’attraversamento di Firenze) vi sono interessi inconfessabili. Tra questi anche il fatto che lo scarico a tutte le ore, ogni mezzora (o anche meno), giorno e notte, delle terre provenienti dagli scavi dei tunnel nelle cave dismesse di pianura rappresentano un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti tossici da smaltire illegalmente. Basta scaricarli in cava poco prima dell’arrivo delle terre da scavo o trasbordarveli da camion a camion con una gru durante il tragitto. Non c’è nemmeno da preoccuparsi, come avviene in Campania, di scavare un buco per seppellirli. I buchi ci sono già e la terra per ricoprirli pure.

Per di più il decreto Passera-Clini n.161 del 10 agosto 2012 di fatto liberalizza le terre da scavo permettendo di accettarvi non solo amianto, uranio e gli additivi inquinanti usati per scavare i tunnel, ma anche quanto altro è presumibile possa esservi contenuto in origine, rendendo più difficili i controlli e trasformando di fatto i depositi finali di terre da scavo in discariche. Non per niente tale decreto è finito nel mirino della commissione antimafia del Parlamento Europeo.

Inoltre sta avvenendo che “addosso” alle cave prescelte vengono autorizzate vere e proprie discariche. Sta avvenendo a Sezzadio e a Spinetta Marengo.

Infine la grande maggioranza dei pozzi profondi (oltre i 100 metri) preesistenti sono stati costruiti con una tecnica che, con il passare del tempo, mette in comunicazione le falde superficiali con quelle profonde.

Domanda 9.1

Perché chi ha dei rifiuti da smaltire dovrebbe andare al Sud di fronte ad una simile comodità?

Domanda 9.2

E’ umanamente possibile evitare che ciò accada tenendo conto dell’enorme giro di denaro che gravita attorno a tali traffici?

Domanda 9.3

A cosa serve creare una discarica attorno a tali cavi se non a giustificare un traffico di automezzi diversi da quelli provenienti dai tunnel?

Domanda 9.4

Perché mettere a rischio le riserve di acqua potabile attirando rifiuti tossici sulle falde superficiali che stanno sotto terreni ghiaiosi?

Premessa 10. Sismicità di Valle Scrivia e Val Lemme.

Su Wikipedia sono riportati diversi eventi sismici riguardanti la Valle Scrivia e Gavi ligure.

Domanda 10.1

Perché creare a Voltaggio un deposito di smarino che in caso di terremoto potrebbe franare creando un lago artificiale?

Altre domande andrebbero fatte, in particolare domande concernenti la difesa di tali costosissime opere in caso di eventi bellici o di attentati. Ma al momento queste possono bastare.

Tino Balduzzi

3456111117

tino.balduzzi@alice.it

www.noterzovalico.wordpress.com

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