Nuove domande per coloro che sostengono la realizzazione di Terzo Valico e Torino-Lione. Versione 04/14.

 

Indipendentemente dalle contrapposizioni “no tav” basta un esame un po’ approfondito di certe “grandi opere” per rendersi conto di quanto esse siano poco sensate. Molte forze politiche e sindacali le sostengono trincerandosi dietro a un “si fa perché così è stato deciso” che fa a pugni con l’uso abituale della ragione. A loro, in mancanza e in attesa di adeguate occasioni di confronto, vengono qui poste delle domande. Le ultime sono le più recenti e forse è meglio leggerle per prime. Non darvi delle risposte e proseguire nella strada intrapresa significa accollarsi la responsabilità politica (e forse non solo) dello spreco di grandi risorse che sono necessarie ad affrontare problemi molto urgenti.

Premessa 1. Mitizzazione del corridoio Genova-Rotterdam.

Il corridoio Genova-Rotterdam è stato rifilato alla pubblica opinione come la via più rapida tra Suez ed il Nord Europa. Ma basta tirare una riga sulla carta geografica tra Porto Said e Rotterdam per vedere che essa passa molto più a est di Genova. Anche più a est di Trieste.

Occorre però anche stabilire prima, dato che la rapidità costa di più della lentezza, se si vuole arrivare prima a destinazione o se si vuole spendere meno. Su ferrovia le merci viaggiano a velocità doppia o tripla rispetto alla nave ma con costi molto maggiori. Su gomma le merci viaggiano ancor più rapidamente e con costi, almeno per tratti lunghi, ancora più alti.

Da tale fondamentale punto di vista il corridoio Genova-Rotterdam appare come un compromesso tra rapidità e lentezza. Né carne né pesce. Un compromesso che, come di fatto solitamente accade, non viene scelto né da chi ha fretta, né da chi vuole risparmiare.

Occorre anche sottolineare la marginalità degli eventuali vantaggi del corridoio, perché per le merci provenienti dall’oriente la scelta riguarda solo il tratto tra Suez ed il Nord Europa. Si tratta di scegliere se anticipare l’arrivo a destinazione di due o tre giorni, spendendo di più, in presenza di una nave che ha già una settimane di navigazione alle spalle.

Tra Porto Said e Rotterdam vi sono 3305 miglia nautiche. Tra Porto Said e Rotterdam via Genova vi sono 1426 miglia nautiche + 1200 km di terraferma, un percorso indubbiamente più veloce. Ma in Italia esistono percorsi alternativi ancora più veloci, come Gioia Tauro (960 NM + 2275 km) o Taranto (950 NM + 2000 km) che, rispetto a Genova, permettono un risparmio di almeno mezza giornata. All’estero però vi sono percorsi che permettono di risparmiare un giorno intero, come attraverso il porto greco del Pireo (599 NM + 2850 km) o quello turco di Mersin (359 NM + 3650 km).

Domanda 1.1. Cosa costa riconoscere che non è vero che la via più rapida tra Suez e Rotterdam passa per Genova?

Domanda 1.2. Cosa costa riconoscere che, rispetto alla rapidità nel raggiungere il Nord Europa da Suez, il principale limite di Genova non è la presenza dell’Appennino, ma la sua posizione geografica?

Domanda 1.3. Perché spendere miliardi di euro per guadagnare, realizzando il Terzo Valico, un’ora scarsa su una durata di più di venti giorni?

Domanda 1.4. Cosa succede alla credibilità dei politici favorevoli al Terzo Valico se qualcuno dimostra che la strada più rapida per fare arrivare un container da Suez alla stessa Genova passa per Belgrado?

Premessa 2. Percorso minimo di circa 400km per usare la ferrovia nel trasporto delle merci.

Tale dato è riportato in testi di logistica ed stato anche dichiarato da Moretti, in un convegno tenuto a Lerici nel 2010 e più recentemente. Deriva principalmente dal fatto l’origine e la destinazione delle merci sono, nella quasi totalità dei casi, raggiungibili solo via gomma. Usare il treno per trasportare le merci significa caricarle su gomma, raggiungere un centro intermodale, trasbordarle su carri ferroviari, comporre un treno, raggiungere in treno un centro intermodale vicino alla destinazione, trasbordarle su gomma raggiungere la destinazione, con in percorso solitamente molto più lungo del percorso interamente stradale e due trasbordi, che di solito interessano un intero contenitore. Se l’origine o la destinazione è un porto vi è un solo trasbordo anziché due, ma tutto il lavoro in più rimane ed il limite di 400km si può abbassare di poco senza però arrivare a dimezzarsi.

Allo stesso tempo la distanza tra Genova e le grandi aree industriali del nord Italia è di circa 150km.

Inoltre la percentuale delle merci che viaggiano su ferrovia tra Genova ed il nord è di circa il 25% mentre le linee attuali sono lontanissime dall’essere saturate.

La posizione geografica di Genova garantisce un futuro al suo porto come via poco costosa, salvo la concorrenza di Savona e La Spezia, per raggiungere l’Italia nordoccidentale e il Canton Ticino. Purtroppo solo per quell’area, perché già l’Italia nordorientale è meglio raggiungibile dall’Adriatico. Questa limitazione all’Italia nordoccidentale garantisce una continuità al porto di Genova ma non, come da anni confermato dai numeri del traffico in teu, un suo forte sviluppo. In ogni caso per il traffico a basso costo con l’Italia nordoccidentale le 3 linee che collegano Genova alla pianura sono ampiamente sufficienti e molto sottoutilizzate.

Domanda 2.1. Perché non riconoscere che quella bassa percentuale deriva dalla vicinanza delle aree industriali e non dalla mancanza del Terzo Valico?

Domanda 2.2. Perché un container che dal porto di Genova deve andare a Milano dovrebbe andare su ferro quando su gomma ci arriva in un paio d’ore spendendo molto meno?

Domanda 2.3. Non potrebbe avvenire che con una ripresa economica nel Nord Italia quella percentuale potrebbe addirittura calare?

Domanda 2.4. Ha senso insistere nel realizzare un’opera rivolta al traffico internazionale quando il grosso del traffico è nazionale?

Premessa 3. Concentrazione della popolazione.

In un raggio di 300km centrato su Genova vive una popolazione di 20 milioni di persone. In un area delle stesse dimensioni attorno ai porti del Nord Europa ci vivono circa 200 milioni di persone o poco meno. Servite, tra l’alto da vie fluviali che arrivano fino alla parte più popolata della Svizzera.

Domanda 3.1. Chi ha valutato il corridoio Genova-Rotterdam ha tenuto conto di tale aspetto nel valutare lo sviluppo dei traffici su Genova, valutazioni puntualmente sconfessate dai dati, anche in anni molto lontani dall’attuale crisi?

Premessa 4. Altezza delle gallerie e dei contenitori di merci.

Di norma i container marittimi sono alti 260cm o, in percentuale minore, 290cm, sono larghi 244cm (8 piedi) e lunghi da 6 metri (il “teu” da 20 piedi) a 12 metri (40 piedi). Più raramente arrivano a 45 piedi. I container stradali, detti “casse mobili”, sono in maggioranza alti 267cm, larghi 255cm e lunghi fino a 13,6 metri. I semirimorchi stradali sono, a causa dei pneumatici, alti 4 metri, sono larghi 255cm e lunghi fino a 13,6 metri (45 piedi).

I normali pianali ferroviari sono alti 117cm a partire dalla superficie dei binari. Vi sono anche carri alti 95cm e 82cm. Vi sono inoltre carri particolari con pianale alto circa 40cm e ruote molto piccole, usati principalmente in Svizzera e Austria per caricare i tir sui treni della cosiddetta “autostrada viaggiante”. Vi sono carri “tasca” con pianale da 27 a 33cm per caricarvi dall’alto i semirimorchi stradali. Infine vi sono anche carri con pianale alto circa 20cm solamente (ad esempio Modalohr e Cargo Beamer).

Le gallerie (ma anche i cavalcavia) pongono limitazioni in altezza e larghezza, per cui vi sono due classificazioni “precise”. Una prima classificazione Cxx per container marittimi larghi 244cm dove xx sono i centimetri che rimangono a disposizione oltre la soglia di centimetri 117+244=361, dove ad esempio C22 significa 383cm allo spigolo del container marittimo. Una seconda classificazione Pyy per contenitori stradali a 255cm di larghezza dove yy sono i centimetri che rimangono a disposizione oltre la soglia di centimetri 33cm da terra, dove ad esempio P400 significa 433cm allo spigolo del container stradale (P deriva dal francese “poche”, ovvero tasca).

In Italia vi sono circa 1500 km di gallerie ferroviarie datate (circa il 10% del totale delle ferrovie). Ma vi sono anche altri limiti, perché ad esempio la Torino-Alessandria, benché priva di gallerie, è codificata C32 (393cm) e richiede l’uso di carri ribassati per caricare i container “high cube” alti 290cm a causa di un certo numero di vecchi cavalcavia. La stessa limitazione riguarda la quasi totalità delle linee a sud di Genova e di Bologna che non raggiungono la classificazione C45 (406cm) necessaria a caricare i container alti 290cm sui normali carri alti 117cm. In Europa linee più alte si trovano sopratutto in Germania, in Olanda, e, parzialmente, in Austria, Svizzera, Belgio e Veneto.

La linea che da Genova va a nord passando per Ovada è codificata C45. Invece le due linee che vanno a nord passando per Arquata Scrivia, come pure quelle che vanno a Savona e a La Spezia, sono tutte codificate C22, e per trasportare i container più alti è necessario utilizzare carri ribassati da 94 cm o 82 cm.

Per quanto riguarda i tunnel il discrimine è rappresentato dalla possibilità di caricare i camion su treno. Questo avviene principalmente sotto il Sempione con un’autostrada viaggiante tra Freiburg e Novara, sotto il Brennero tra Worgl e Trento e (dal 29 maggio 2012 con i carri Modalohr) sotto l’attuale Frejus tra Aiton e Orbassano. Prove fatte con i carri Modalohr nell’autunno 2012 hanno dimostrato che anche sotto il vecchio Gottardo ora passano i mezzi alti 4 metri, mentre in passato vi potevano passare solo i mezzi altri 3,70 metri (per questo definiti “tipo Gottardo”).

Domanda 4.1. Perché i politici italiani al governo insistono nel pretendere per Genova e per la Valsusa tunnel inutilmente alti, codificati almeno C80, quando tutti i porti del centro sud, che insieme movimentano molto più di Genova, sono serviti da linee con codifica generalmente inferiore a C45?

Domanda 4.2. Non è più logico, anziché i tunnel, costruire più carri ribassati, con investimenti molto minori, maggiore occupazione (anche qualitativamente migliore) e risultati in tempi molto più brevi?

Domanda 4.3. Perché alla Regione Liguria sostengono che il Terzo Valico serve anche gli altri porti liguri quando le linee ferroviarie che collegano Genova ai porti di Savona e La Spezia hanno gli stessi limiti in altezza (C22) della Genova-Arquata Scrivia?

Premessa 5. I fondali dei porti e le dimensioni delle navi.

Da quando è stato pensato il Terzo Valico le dimensioni delle più grandi navi portacontainer sono molto aumentate, tanto che il numero dei container da esse trasportati è praticamente raddoppiato, fino ai quasi 20000 attuali con grandi risparmi. Le maggiori navi portacontainer oggi sono più alte, più larghe e “pescano” di più. Questo ha messo fuori gioco e fondali di molti porti tra cui Genova e Voltri, che non permettono l’attracco delle navi transoceaniche più grandi. I fondali di Savona invece lo permettono e per questo Maersk, il maggiore operatore marittimo, si è spostato a Savona (18-20 metri di fondale a fronte dei 15 di Voltri) per realizzarvi un nuovo terminale. Le nuove grandi navi portacontainer attraccheranno quindi a Savona . Lo spostamento di Maersk a Savona (dotata di collegamenti ferroviari verso nord paragonabili con la peggiore delle due linee che da Genova vanno ad Arquata) è un’ulteriore conferma che per farvi passare dei container la qualità delle linee ferroviarie è abbastanza secondaria e che il grosso del trasporto avviene su strada essendo esso diretto a Piemonte e Lombardia.

Domanda 5.1. Cosa succederà del Terzo Valico quando il costo dei container che passeranno per Savona avrà un costo molto inferiore a quello dei container che passeranno per Genova?

Domanda 5.2. Se chi ha progettato il Terzo Valico non ha tenuto conto di ciò che stavano facendo i progettisti delle navi, quale conoscenza avevano degli altri parametri in gioco?

Premessa 6. Incompatibilità tra Tav (alta velocità) e Tac (alta capacità).

Siccome la portata dei carri merci è inversamente proporzionale alla loro velocità è antieconomico far loro superare i 120kmh (passando da 100kmh a 120kmh lo stesso carro perde circa il 25% della sua portata)

Non è praticamente possibile far viaggiare sulla stessa linea mezzi che vanno a 120kmh e mezzi che vanno a 300kmh. Aggirare il problema delle diverse velocità utilizzando le linee Tav per il trasporto merci nelle sole ore notturne comporta un drastico aggravio di costi perché impedisce di utilizzare per gran parte delle 24 ore materiale rotabile, centri intermodali e personale.

L’elevato peso dei treni merci danneggia i binari progettati per i 300kmh della Tav.

In Italia le linee Tav funzionano a 25000 volt in corrente alternata mentre i locomotori italiani, nella quasi totalità, sono fatti per i soli 3000 volt in corrente continua delle linee normali. I locomotori italiani si fermano a Bardonecchia e a Ventimiglia. Sotto il Frejus passano solo 3 TGV francesi al giorno (che poi percorrono la normale linea regionale tra Milano e Torino per caricare Vercelli e Novara).

Domanda 6.1. Perché all’opinione pubblica è stata data in pasto una cosa assurda come il “far viaggiare le merci ad alta velocità”?

Domanda 6.2. Perché all’opinione pubblica è stata data in pasto una cosa assurda come il “far viaggiare le merci sulle linee progettate per l’alta velocità passeggeri”, cosa che non avviene e nessuno si sogna di fare?

Domanda 6.3. Perché per quei tunnel si continua a parlare di un volume di traffico passeggeri che di fatto non c’è?

Domanda 6.4. Perché anziché costruire dei tunnel non si dedicano risorse al trasporto dei pendolari?

Premessa 7. L’autostrada viaggiante.

I progetti europei, contrariamente a quanto affermato, in realtà favoriscono il trasporto stradale e le relative potentissime lobbies. Questo perché le gallerie alte della Tav permettono agli autotrasportatori di continuare ad attraversare l’Europa su strada usufruendo di un servizio di trasbordo su treni speciali nei tratti di montagna. Un servizio imposto da Austriaci e Svizzeri che risolvono un “loro” problema usando la ferrovia per prelevare i Tir ad un confine e scaricarli su strada al di là del confine opposto, non risolvendo affatto (anzi aggravando) i problemi di traffico dei loro vicini.

Con un solo autista è possibile attraversare la Germania in meno di 8 ore, caricare il Tir a Freiburg o Worgl, andare a scontare il riposo obbligatorio dormendo su una carrozza cuccette in testa al treno, rimettere il Tir su strada, a Novara o Trento rispettivamente, e raggiungere il sud dell’Italia prima del successivo riposo obbligatorio, avendo percorso 1500km su strada e meno di 500 su ferrovia.

Invece è possibile far viaggiare le stesse merci caricandole in normali container marittimi o in casse mobili (in pratica semirimorchi senza le ruote, alti comunque meno di 3 metri). In tal caso sono sufficienti tutte le linee ferroviarie esistenti, usando eventualmente carri ferroviari ribassati per i contenitori più alti, senza costruire nemmeno una galleria. In questo modo si sposta la stessa merce percorrendo 2000 km interamente sulle ferrovie che già ci sono e solo due brevi tratti su strada all’inizio e alla fine. Il sostanza il vero scopo dei tunnel alti non è trasportare “le merci” in ferrovia, ma trasportare “i camion” in ferrovia.

Per trasportare fino a 30 tonnellate di merce la tara di un contenitore, marittimo o stradale è di circa 4 tonnellate. Quella di un semirimorchio è di 7 o 8 tonnellate, a cui occorre aggiungere altre 8 tonnellate della motrice. In definitiva almeno 15 tonnellate di tara per la soluzione sponsorizzata dall’Europa (e dalle lobbies degli autotrasportatori a cui essa obbedisce) contro 4 tonnellate di una cassa mobile.

Domanda 7.1. Perché si accusano i notav di essere a favore del trasporto stradale quando a favorire il trasporto stradale sono i governanti europei, italiani e locali?

Domanda 7.2. Perché non si detassa l’uso di casse mobili tassando invece l’uso dei tir sull’autostrada viaggiante?

Domanda 7.3. Perché non si riconosce che la tanto decantata “autostrada viaggiante” è in realtà una pessima soluzione?

Premessa 8. Lunghezza dei treni, pendenze delle linee, recupero di energia in discesa e in frenata.

La richiesta di comporre treni più lunghi deriva dalla scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi perché, oltre a quello richiesto dalle motrici, serve spazio per far coesistere le ruote dei semirimorchi stradali con le ruote dei carri ferroviari. Tale pratica è tipica della “autostrada viaggiante” e del trasporto su treno di semirimorchi senza motrice.

La scelta di caricare su treno semirimorchi e Tir completi è anche alla base della richiesta di minori pendenze nelle linee di montagna. Dopo aver imposto politiche di trasporto che impongono tare molto maggiori l’Europa chiede, per risparmiare energia in salita, di oltrepassare le montagne a quote inferiori e con tunnel più lunghi quando basterebbe portare meno peso lasciando a casa le motrici e le ruote dei camion.

In Italia, paese montuoso, la tecnologia che permette di recuperare energia in discesa nei tratti di montagna ed in frenata è, a differenza della Svizzera, applicata in minima parte. Si vogliono bucare montagne anziché investire in locomotori che generano energia in discesa e in frenata e investire sulle linee. Pare che modificando un migliaio di sottostazioni ferroviarie italiane si possa recuperare molta dell’energia prodotta dall’inerzia dei treni, ovviamente sia merci che passeggeri.

Mentre le carrozze passeggeri sono attraversate da cavi che permettono al macchinista in una cabina di testa di governare un locomotore posto in coda, sui carri merci tali dispositivi non esistono. Per questo quando si aggiunge un locomotore in coda per spingere un treno merci in salita occorre un altro macchinista che, in pratica, comunica con il macchinista di testa “fischiando” o con il cellulare.

Domanda 8.1. Non è più semplice ed economico usare le gallerie esistenti lasciando a casa i pneumatici e le motrici stradali?

Domanda 8.2. Non è il caso, anziché investire in tunnel, investire nella tecnologia che permette di recuperare l’energia in discesa ed in frenata come ora avviene sulle auto ibride, sugli ascensore e sulle funivie?

Domanda 8.3. Non è il caso di investire sui carri merci in modo da facilitare l’uso di locomotori in spinta?

Domanda 8.4. Da tali scelte non deriverebbero posti di lavoro più interessanti e con investimenti minori e ritorni maggiori?

Domanda 8.5. Di fronte a proposte del genere come si fa ad accusare coloro che sono contrari alla Torino-Lione e al Terzo Valico di “dire solo dei no”?

Domanda 8.6. A dire un grosso “no” al buonsenso non sono in realtà i governanti?

Premessa 9. Rifiuti tossici nelle cave e inquinamento delle falde profonde.

Dietro a Torino-Lione e Terzo Valico (ma anche dietro l’attraversamento di Firenze) vi sono anche interessi inconfessabili.

Dipende dal fatto che lo scarico a tutte le ore, ogni mezzora giorno e notte (perché la “talpa” non va mai fermata), delle terre provenienti dagli scavi dei tunnel nelle cave di ghiaia dismesse in pianura rappresentano un’occasione d’oro per chi ha dei rifiuti tossici da smaltire illegalmente. Basta scaricarli in cava poco prima dell’arrivo delle terre da scavo o trasbordarveli da camion a camion con una gru durante il tragitto. Non c’è nemmeno da preoccuparsi, come avviene in Campania, di scavare un buco, scaricarli e poi seppellirli in una notte. I buchi ci sono già e la terra per ricoprirli arriva ogni mezzora. C’è solo la difficoltà di arrivare facilmente sul posto. Questo può essere facilitato dalla realizzazione di discariche vere e proprie a fianco di tali cave, perché in tal modo si può entrare in tali aree con qualsiasi mezzo. Alla mafia dei rifiuti servirebbe giusto un favore del genere. E purtroppo non è solo un’ipotesi perché richieste di quel tipo sono state presentate per i depositi di smarino di Sezzadio e di Spinetta Marengo.

La situazione è molto aggravata dal fatto che la grande maggioranza dei pozzi profondi (anche oltre i 100 metri) preesistenti sono stati costruiti con una tecnica che, da subito o con il passare del tempo, mette in comunicazione le falde superficiali con quelle profonde portando quell’inquinamento nei rubinetti e sulla tavola. Come in Campania.

Per di più il decreto Passera-Clini n.161 del 10 agosto 2012 di fatto liberalizza le terre da scavo permettendo di accettarvi non solo amianto, uranio e gli additivi inquinanti usati per scavare i tunnel, ma anche quanto altro è presumibile possa esservi contenuto in origine, rendendo più difficili i controlli e trasformando di fatto i depositi finali di terre da scavo in discariche. Non per niente tale decreto è finito nel mirino della commissione antimafia del Parlamento Europeo.

Domanda 9.1. Perché chi ha dei rifiuti da smaltire dovrebbe andare al Sud di fronte ad una simile comodità?

Domanda 9.2. E’ umanamente possibile evitare che ciò accada tenendo conto dell’enorme giro di denaro che gravita attorno a tali traffici?

Domanda 9.3. A cosa serve creare una discarica attorno a tali cave se non a giustificare il traffico di automezzi diversi da quelli provenienti dai tunnel?

Domanda 9.4. Perché mettere a rischio le riserve di acqua potabile e per irrigazione attirando rifiuti tossici sulle falde superficiali che stanno sotto terreni ghiaiosi?

Premessa 10. Sismicità di Valle Scrivia e Val Lemme.

Su Wikipedia sono riportati diversi eventi sismici riguardanti La Valle Scrivia e Gavi ligure.

Domanda 10.1. Perché costruire un lungo tunnel in zona sismica?

Domanda 10.2. Perché creare a Voltaggio, “appoggiato“ alla montagna, un deposito di terra e rocce inconsistenti che in caso di terremoto potrebbe franare creando un lago artificiale?

Premessa 11. Dalla Cina al Nord Europa passando dal Canada anziché da Suez o da Panama.

Con il riscaldamento del pianeta è diventata molto più facilmente transitabile la rotta polare di Nord Ovest, lungo le coste del Canada, e già si pensa di utilizzare la rotta di Nord Est lungo le coste della Siberia. Nel 2013 vi è stato passaggio di navi commerciali e di navi da crociera a Nord Ovest ed ora nei mesi estivi si va dalla Cina a Rotterdam senza passare per il Mediterraneo con tempi e costi ridotti di circa un terzo, senza i problemi e i costi connessi alla pirateria e ad eventuali sconvolgimenti politici riguardanti l’Egitto. Inoltre i lavori attualmente in corso al Canale di Panama faciliteranno il transito di navi più grandi, quindi con un minor costo/container, tra Oriente e Nord Europa senza passare per il Mediterraneo.

Vi sono previsioni che quantificano nella misura del 25% tra dieci anni la riduzione del traffico di container nel Mediterraneo.

Domanda 11.1. Chi continua a chiedere di realizzare il Terzo Valico è a conoscenza di questi sviluppi?

Domanda 11.2. Cosa succederebbe ai porti del Mediterraneo se vi fosse l’affondamento di una grande nave in uno dei posti più critici del Canale di Suez?

Domanda 11.3. L’impegno ad aumentare l’offerta di trasporto da parte dell’autorità portuale di Genova è accompagnata da un’attenta valutazione della domanda di trasporto?

Premessa 12. Le Gallerie molto lunghe possono essere un obiettivo terroristico.

Il GPS e la diffusione dei navigatori satellitari facilitano la realizzazione di atti terroristici in luoghi precisi. Anche nei tunnel, dove l’entità dei danni provocati da un’esplosione è tanto maggiore quanto più lunga è la galleria. Una bomba programmata per esplodere in un determinato punto può essere confezionata e messa all’interno di un container ovunque nel mondo.

La cosa riguarda sopratutto il trasporto merci, perché controllare il contenuto di migliaia di container sbarcati da una nave per essere instradati in un lungo tunnel ferroviario è molto più complicato e costoso che controllare il contenuto delle valigie di un aereo o di treno passeggeri. Se poi un container proviene dalla terraferma il controllo può essere ancora più complicato.

Sarebbe una pericolosa generalizzazione scartare queste argomentazioni dicendo che “… allora non si potrebbe costruire più nulla”. E’ sbagliato perché, agli occhi di chi vuole provocare il massimo danno possibile, un tunnel lungo decine di chilometri è un obiettivo infinitamente più appetibile di una galleria lunga qualche chilometro. Il danno fatto sarebbe enormemente superiore e molto maggiore sarebbe il tempo richiesto per la ricostruzione (ammesso che sia possibile).

Purtroppo (e forse non a caso) il decreto ministeriale 83/2006 sulla “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” firmato dall’allora ministro Lunardi, un “incidente” è definito come “evento, o serie di eventi, non intenzionali che causano danni alle persone, a cose e all’ambiente …” , dove il “non intenzionali” è un punto chiave, perché conseguentemente come scenari possibili vengono presi in considerazione solo l’incendio, il deragliamento e la collisione, mentre gli attentati sono espressamente esclusi. Scritto in quel modo il decreto rimanda la cosa ad un problema di ordine pubblico, da affrontarsi successivamente, mentre in realtà tale aspetto andrebbe preso in considerazione prima, al momento di decidere se è il caso di impiegare risorse tanto ingenti in un’opera così poco difendibile.

Il costo dei controlli da effettuare per poi utilizzare effettivamente l’opera ne riduce la redditività. Anche in assenza di attentati una telefonata anonima sarebbe sufficiente a costringere a costosi controlli e a notevoli perdite di tempo. Chi è passato nel tunnel sotto la Manica anche con un semplice furgone lo può testimoniare. Anche i bilanci di chi finora ha gestito il tunnel sotto la Manica lo possono testimoniare.

Domanda 12.1. Perché costruire un’opera che verrebbe messa fuori mercato dai costi di gestione necessari ad evitarne la perdita?

Domanda 12.2. Gli stessi che hanno deciso di costruire un’opera praticamente indifendibile abiterebbero un una casa priva di porte?

Domanda (delicata) 12.3. Se io ti dico “guida piano perché siamo su una strada piena di curve” e tu mi rispondi dicendo di attenermi al mio ruolo di passeggero e di non fare del terrorismo psicologico, se poi andiamo a sbattere di chi è la colpa, è la mia?

Premessa 13. Ce lo chiede l’Europa.

La situazione economica costringe un numero sempre più alto di governi europei a chiedere all’Europa correzioni di rotta in campo economico.

Domanda 13.1. Se l’Europa ha commesso errori in economia non potrebbe averne commesso anche nel campo dei trasporti?

Premessa 14. Lavoro.

Su questo argomento non servono particolari premesse, basta guardarsi intorno.

Domanda14.1. Tenendo conto di tutte le considerazioni precedenti, è possibile effettuare un confronto tra l’occupazione generata da Torino-Lione e Terzo Valico e tutte le cose alternative che si potrebbero fare (e che si dovrebbero fare con ben altra priorità) con le stesse risorse?

Premessa 15. Cinque anni a litigarsi le cave per la possibilità di smaltirvi rifiuti illegalmente.

Il Terzo Valico stato approvato dal CIPE nel 2006. Poteva partire il giorno dopo, ma prima dell’avvio sono passati cinque anni e tre governi senza eventi di rilievo, né pro né contro, salvo grandi cambiamenti al “piano cave”. Dal raffronto tra il piano cave approvato, predisposto nel 2004, ed il successivo del 2012 si vede che hanno cambiato destinazione i due terzi delle terre da scavo (ed i relativi proventi). Quasi un terzo nelle cave di tipo A (4 milioni di metri cubi) e la quasi totalità nelle cave di tipo B (5 milioni di metri cubi).

Domanda 15.1. Se il Terzo Valico è così importante perché perdere quel tempo?

Domanda 15.2. In quel periodo è anche passata di mano Impregilo. Siamo sicuri che si tratti di una semplice coincidenza?

Domanda 15.3. Se con processi e condanne si addebitano ingenti danni a coloro che ostacolano la realizzazione della Torino-Lione, ai responsabili di questo ritardo cosa si dovrebbe fare?

Domanda 15.4. Ma questo ritardo non è anche un’ulteriore dimostrazione che il Terzo Valico è totalmente inutile?

Domanda 15.5. E questo ritardo non dimostra anche che nel Terzo Valico (e nella Torino-Lione) l’affare più grosso è la possibilità di smaltire illegalmente rifiuti industriali grazie al più grande movimento terra della pianura padana?

Premessa 16. La vera grande opera: salvare le falde acquifere (e l’agricoltura) della pianura padana.

Nell’approfondire i problemi legati alle cave per cercare di valutarne l’inquinamento derivante dal Terzo Valico è venuto fuori che nell’alessandrino vi sono migliaia di pozzi (in maggioranza non denunciati) che mettono in comunicazione le falde profonde con le falde superficiali. A causa delle finestre effettuate all’altezza delle falde esistenti per pescare la massima quantità possibile, l’acqua contenuta nelle falde profonde (che normalmente ha una pressione più alta) sale nelle falde superiori. Così la pressione nelle falde inferiori (quelle dell’acqua potabile) sta calando mentre sta crescendo la pressione nelle falde superficiali. Questo fa sì che le sostanze inquinanti contenute nelle falde superficiali (in particolare i metalli pesanti) possano scendere più facilmente nelle falde profonde, inquinandole. La prima vittima sono le falde intermedie, normalmente adibite ad uso agricolo.

Inutile chiudere quei pozzi perché, ogni minuto che passa, equalizzano la pressione tra le falde, anche da chiusi. Quei pozzi vanno rifatti isolando le falde tra loro come dice la normativa più recente.

Ma molti agricoltori non hanno i soldi per adeguare i lori vecchi pozzi. Dipende dalla profondità, ma oltre 10 mila euro è una spesa minima plausibile. Però il problema è generale e 100 mila pozzi potrebbe essere l’ordine di grandezza per l’intera pianura padana. Si tratta in sostanza di svariati miliardi di euro da spendere rapidamente per salvare la nostra agricoltura.

Domanda16.1. Perché buttare miliardi in opere inutili, che aggravano un problema già grave, e non impiegare quei miliardi per affrontare interventi a cui è legata la sopravvivenza di milioni di abitanti?

Domanda16.2. E’ più urgente costruire quei tunnel o salvare le falde acquifere?

Domanda16.3. Cosa crea più ricchezza nel paese, intervenire su quei pozzi o costruire quei tunnel?

Domanda16.4. Cosa crea più lavoro, intervenire su quei pozzi o costruire quei tunnel?

 

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